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mins de fer allemands pour l'adoption d'appareils d'attelage automatique

des voitures, et à la description des appareils proposés par les différentes compagnies.

Un premier compte rendu des essais sera donné à la fin de 1905.

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Zeitschrift des Oesterr

Ingenieur und Architekten-Vereines (18 novembre 1904).

POSCHENRIEDER : Equipement électrique souterrain des tramways de Vienne. -- Description des dispositions adoptées par la société Siemens et Halske pour l'équipement électrique des voies de tramways de la ville de Vienne, à caniveau souterrain, ainsi que des frotteurs de prise de courant sous les voitures.

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a. Accès du bétail. – b. Embarcadère. — c. Maréchalerie. – d. Magasins à fourrage. - e. Ecurie. – f. Salle des machines.
- g. Bureaux d'expéditions. h. Accès à l'étage supérieur du hangar. — i. Accumulateurs.

Gare des marchandises de Willow-Walk, à Londres.

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Zeitschrift für Archi

teckten und Ingenieur Wesen (Cahier 5, 1904). — PULLER : De l'évaluation des ouvrages d'art des lignes de chemin de fer.- L'auteur propose un certain nombre de formules pour calculer rapidement d'une façon approchée les cubes de maçonnerie des divers types d'ouvrages d'art, dans la construction des lignes de chemins de fer, murs de soutènement, passages inférieurs ou supérieurs, etc.

Zentralblatt der Bau

verwaltung (24 septembre 1904). - FRAHM: La gare des marchandises de Willow-Walk, à Londres. – La compagnie de chemins de fer de Londres-Brighton et Côtes méridionales a, à Londres trois gares de marchandises, dont la plus importante, celle de WillowWalk, vient de subir d'importants agrandissements.

Ainsi que l'indique le plan page 315, l'ancienne gare était comprise entre les deux rues de Willow-Walk et Upper-Grange-Road ; la partie nouvelle est à l'Est de cette dernière rue, et son installation a nécessité l'expropriation de tout un important quartier ; elle comprend d'une part un premier groupe de voies pour chargements à l'air libre, de l'autre un immense hangar couvert, de 177 mètres sur 41 mètres ; dans celui-ci pénètrent six paires de voies, aiguillées sur un tronc commun placé près des voies d'arrivée et de départ de la gare. Ces six paires de voies peuvent recevoir 115 wagons de 10 tonnes.

Ce qui est particulier dans cette gare nouvelle, c'est qu'elle ne comporte pas de plaques tournantes, celles-ci n'ayant plus, surtout en Angleterre, la faveur d'autrefois ; par suite, les angles d'aiguillages s'abaissent à 1/5 et les rayons des courbes à 120 mètres ou 60 mètres, suivant qu'elles donnent passage à des locomotives ou seulement à des wagons, dont l'écartement d'essieux est de 2m,40.

Le hangar est desservi par une série de grues électriques mobiles, généralement préférées en pareil cas en Angleterre, aux grues fixes.

(8 octobre 1904). - GEISS: Appareil pour mesurer la flexion des rails de tramways dans les chaussées en asphalte. L'expérience montre que dans les chaussées asphaltées où sont établies des voies de tramway, des réparations fréquentes sont nécessaires le long des rails, parce que l'on n'a trouvé jusqu'à présent aucun moyen d'empêcher la cassure de l'asphalte dans cette partie.

Le plus souvent les frais d'entretien du revêtement, entre les rails et sur une certaine largeur de part et d'autre, sont à la charge de la compagnie de tramways, tandis que les travaux en sont exécutés par l'administration chargée de l'entretien général des chaussées ; comme ces réfections fréquentes sont coûteuses, elles sont l'occasion de discussions indéfinies entre les deux administrations, quant aux causes qui ont provoqué la détérioration de l'asphalte.

Ces inconvénients seraient très atténués si l'on pouvait apprécier dans quelle mesure les rails encastrés dans l'asphalte fléchissent sous le passage du matériel de la ligne, et par conséquent interviennent dans l'usure de la chaussée.

C'est dans ce but qu'a été imaginé l'appareil de mesure décrit ci-après, lequel, d'après l'auteur, a été à la suite de longues recherches, mis en

service depuis plus d'un an à Dusseldorf, et a fait l'objet d'un brevet.

Il se compose d'un levier coudé a, dont l'axe de rotation b est situé à l'extrémité de la plaque c. Une des extrémités de ce levier a est en contact, à l'aide d'une roulette d, avec le dessous de la tête du rail, l'autre agit par un tirant e sur un très court bras de levier dont la rota

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Appareil pour mesurer la flexion des rails des voies de tramway

dans les chaussées en asphalte.

tion est solidaire de celle du long index s, qui se déplace devant l'arc gradué g. On voit que le moindre abaissement du rail peut être mesuré sur l'arc g avec une amplitude qui dépend du rapport de longueur des pièces; dans l'appareil décrit, ce mouvement est amplifié dans le rapport de 1 à 30, et l'on peut apprécier les déplacements de 1/20 de millimètre.

Le dessin de la figure 3 montre qu'une vis micrométrique K permet d'élever ou d'abaisser l'axe i de l'aiguille f par rapport à la plaque c, afin de pouvoir, avant chaque mesure, régler l'appareil.

(15 octobre 1904): GIESE : La jonction des lignes de chemins de fer de Pensylvanie et de Long-Island, à travers New-York. – Une des principales causes qui se sont longtemps opposées au développement du trafic urbain de New-York, est l'absence de communications, par voie ferrée, de l'île de Manhattan, où se trouve la ville avec Jersey-City d'une part et Brooklyn de l'autre, par dessus les bras de mer de l'Hudson et d'East River.

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La jonction avec Brooklyn est maintenant assurée par le nouveau métropolitain ainsi que par les grands ponts récemment terminés ou en construction ; mais jusqu'à ce jour, aucune communication ne franchissait l'Hudson, et toutes les tentatives faites dans ce sens depuis 1874

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Weeha wher

Bergen

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Eisenb.
Longsland

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city

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a. Batterie. – 6. Hôtel de Ville. c. Vieux Port de Brooklyn. d. Grand

dépôt central de la 424 rue. - e. Gare principale de la nouvelle ligne. – f. Gare de Flatshush-Avenue à Brooklyn. – g. Gare terminus du chemin de fer de Pennsylvanie à Jersey-City.

avaient échoué, soit en raison des difficultés techniques, soit à cause de l'insuffisance des ressources des sociétés qui les avaient entreprises.

Les études viennent d'être reprises, et l'on poursuit actuellement la réalisation de trois jonctions sous-marines distinctes.

La première n'est que la reprise par une nouvelle société, des travaux commencés en 1874, pour l'exécution d'un tunnel aboutissant à NewYork à la 109 rue, et réservée plutôt aux lignes de tramways.

Le deuxième tunnel, pour l'exécution duquel ane société s'est formée au printemps de 1903, est projeté entre l'hôtel de ville de New-York, au sud de la ville, et la gare terminus du chemin de fer Pensylvanie, dans Jersey-City.

Enfin le troisième projet, beaucoup plus considérable (que décrit le

présent article), doit réaliser une jonction souterraine comprise entre l'Est et l'Ouest, par dessous l'Hudson et l'East-River, et à travers NewYork, où se trouvera la gare principale.

Çette ligne, dont le tracé est figuré sur le plan ci-joint, passera à une profondeur de 12 mètres sous la 32 rue, et la gare se trouvera entre les 7e et go avenues, dans une situation très favorable par rapport aux prin

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cipaux centres d'activité de la ville ; à ses deux extrémités, et de part et d'autre des deux bras de rues, la ligne se raccordera au chemin de fer de Pensylvanie et Long-Islapd. La figure 2 donne la section du Fig. 3. – Coupe du tunnel

sous l'Hudson. tunnel sous la terre ferme : il se compose de deux galeries jumelées en béton, donnant passage chacune à une voie ferrée, et dont la section à la partie inférieure a une largeur réduite à 3", 50, dans le but, d'après les auteurs du projet, de diminuer les conséquences d’un déraillement, les voitures devant se heurter aux parois avant de se renverser ; ce rétrécissement constitue en même temps, à 1",98 au-dessus du rail, une double banquette servant pour le service de la ligne on pour la sortie des voyageurs, dans le cas d'arrêt accidentel des trains.

La section du tunnel, dans la partie sous-marine, est représentée par la fig. 3 et mérite une mention particulière ; chaque ligne est contenue dans un tube métallique composé de tronçons assemblées les uns aux autres et posés au moyen d'un bouclier et à l'air comprimé, suivant le type du métropolitain de Londres ou du tunnel sous la Sprée, à Berlin, ces tubes sont garnis extérieurement de ciment injecté sous pression, et intérieurement de béton, dont le vide donne une section analogue au tunnel courant ci-dessus décrit.

La particularité du projet est la suivante : ces tubes devant être établis en mauvais terrain, les ingénieurs redoutant leur enfoncement,

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