mètres carrés et ses 3 millions d'habitants, est formée pour les trois quarts par le delta du Mékong, sillonné et recoupé par de nombreux petits cours d'eau (rachs ou arroyos), et par de nombreux canaux artificiels. L'entretien de ce réseau de voies d'eau nécessite depuis longtemps d'importants dragages, pour lesquels, depuis 30 ans, on a dépensé plus de 60 millions de francs, en grande partie récupérés par le doublement de l'exportation des riz de Saïgon. L'auteur étudie le rôle de la marée et celui des inondations par crues dans le régime des canaux et arroyos cochinchinois, puis il explique le mode d'exécution des dragages, selon les prescriptions des cahiers des charges successifs. Il termine en esquissant le programme des travaux prévus pour les cinq prochaines années, avec un devis d'environ 50 millions de francs. Dock and Harbour Authority (septembre 1922). Le M. Eustace W. Porter donne une intéressante description du canal Calédonien, à l'occasion du centenaire de sa construction cette voie navigable a, en effet, été ouverte en octobre 1822. : VII. TRAVAUX MARITIMES. Le Génie civil (25 novembre 1922).-BEN ABENQ : Le port de SaïgonCholon (Cochinchine). Ce port, le plus important de l'Indochine, grâce à ses exportations de riz, est situé sur la rivière du même nom, affluent du Donnai, qui se jette dans la mer de Chine, au cap Saint-Jacques. Il se trouve à 83 kilomètres en amont de l'embouchure, et accessible aux navires de 20.000 tonnes, calant 10 mètres d'eau. Il occupe 6 kilomètres de longueur, sur les deux rives de la rivière de Saïgon. Son annexe naturelle est le port fluvial de Cholon, sur des canaux qui débouchent dans la même rivière; Cholon, qui touche Saïgon, est le grand centre d'arrivage et de préparation des riz cochinchinois. L'auteur en donne des plans et des photographies; il indique l'outillage existant et le programme d'extension; il explique également le régime administratif, jusqu'ici unique en France et aux colonies, de ce port, dont le Conseil d'administration jouit de l'autonomie accordée par la loi du 5 janvier 1912 (loi Millerand) complétée par celle du 12 juillet 1920. Dock and Harbour Authority (août et septembre 1922). — Le port de Sydney (Nouvelle-Galles du Sud). Le port de Sydney est un port naturel, dont l'entrée, située entre deux. pointes escarpées, a une largeur moyenne d'environ 1.600 mètres ; la profondeur d'eau, dans l'intervalle de ces deux pointes, est de 31 mètres au milieu du chenal et, sur une largeur de 730 mètres, elle n'est pas inférieure à 25 m. 60. On rencontre ensuite deux chenaux séparés par un banc rocheux; des dragages y ont assuré une profondeur d'eau de 12 m. 20. La surface d'eau totale du port de Sydney est de 5.800 hectares. Des renseignements détaillés sont donnés sur les divers ouvrages du port. - (août 1922). Installations de chantiers maritimes pour Anto-` fagasta (Chili) et Port Elisabeth (Afrique australe). — Les installations décrites comportent un goliath, deux titans et des bétonnières. Le goliath, employé à Antofagasta, est mù électriquement; il a une puissance maxima de 60 tonnes; une plus grande vitesse correspond à une puissance de 12 tonnes : les vitesses dans chacun de ces cas sont respectivement de 3 mètres et de 15 mètres par minute. La portée est de 27 m. 75. Le titan d'Antofagasta a une puissance de 60 tonnes avec un rayon de 15 mètres ou de 46 tonnes avec un rayon de 19 mètres. Le titan de Port Elisabeth a une puissance de 50 tonnes avec un rayon de 21 m. 35. Ces deux titans sont mus par des machines à double cylindre. - Engineer (11 août 1922). Reconstruction de murs de quais à Glasgow. Il s'agit de trois portions de quais qui s'étaient effondrées il y a cinq ans. En raison de la difficulté du travail, on a adopté l'emploi de caissons à air comprimé et établi la nouvelle. ligne de quais à 9 m. 50 en avant de l'ancienne. Des détails sont donnés sur le fonçage de quatre caissons en acier à travers les débris des quais effondrés. Tous les caissons ont une largeur de 7 m. 47; leurs longueurs respectives sont de 30 m. 48, 31 m. 70, 31 m. 70 et 19 m. 51. Au-dessus des caissons, on a établi des murs de quais en béton. (1er septembre 1922). Un nouveau dock flottant. Le lancement de la première section d'un nouveau dock flottant a eu lieu avec succès à Rotterdam. Il s'agit d'un dock flottant de 15.000 tonnes. La première section comprend quatre pontons; il y aura en tout sept pontons. La longueur totale du dock est de 175 m. 25, avec une largeur de 33 m. 53. VIII. CHEMINS DE FER, TRAMWAYS, AUTOMOBILES, AÉRONAUTIQUE. Le Génie civil (11 novembre 1922). Locomotive à turbine, syslème Ljungström. - On a proposé, à diverses reprises, d'adapter la turbine à vapeur, avec la marche à condensation, à la propulsion des locomotives. Les locomotives ordinaires n'utilisent, en effet, que 6% environ de l'énergie du combustible, tandis que les stations centrales à turbines modernes en utilisent plus du double. La locomotive Ljungström, essayée avec succès sur les chemins de fer suédois, présente des dispositions intéressantes, exposées en détail dans le Génie Civil. Elle se compose de deux véhicules accouplés. Le premier porte la chaudière et la soute à charbon; le second porte la turbine, ses engrenages réducteurs et le condenseur. La puissance de la machine est de 1.800 chevaux, son poids de 126 tonnes, l'effort de traction de 12 tonnes, et enfin sa vitesse maximum de 102 kilomètres à l'heure. (11 novembre 1922). - La nouvelle locomotive électrique à courant continu des Chemins de fer du Midi. Cette machine a été établie pour la traction des trains de marchandises et des trains omnibus à arrêts fréquents. Elle est du type à double bogie et à adhérence totale; elle est munie d'un équipement à unités multiples. Son poids total est de 72 tonnes, soit 18 tonnes par essieu, la machine étant symétrique. Les bogies moteurs sont identiques; chacun d'eux est muni de deux moteurs développant chacun de 250 à 350 HP. La puissance de la machine en service continu est de 1.000 chevaux, pouvant être portée à 1.400 chevaux pendant une heure. L'effort de traction est de 15 tonnes. La vitesse maximum est voisine de 90 kilomètres à l'heure. Le Génie Civil décrit cette machine, et donne des renseignements sur la création des importantes usines de Tarbes de la Compagnie des Constructions électriques de France où on en a entrepris la construction. (18 novembre 1922). Nouvelle voiture motrice de tramway de la Société des Transports en commun de la Région parisienne. O Cette voiture diffère sensiblement de celles en service jusqu'ici. On s'est attaché à réaliser, en effet, un châssis très léger en s'inspirant des dispositions adoptées sur les automobiles, plutôt que de celles des véhicules de chemin de fer. La nouvelle voiture, à deux essieux, peut porter 49 voyageurs ; elle est actionnée par 2 moteurs électriques de 45 chevaux; elle pèse 11 tonnes 5, soit 234 kilogrammes par voyageur, tandis que sur les voitures en service jusqu'ici, le poids par voyageur varie de 285 kilogrammes à 340 kilogrammes environ. (25 novembre, 2 et 9 décembre 1922). F. CRETIN: Transporteurs aériens à câbles. Matériel roulant, appareils d'accouplement. L'auteur donne une étude complète du matériel employé pour les transports funiculaires. Il examine d'abord les conditions à remplir pour les appareils d'accouplement, dans les transporteurs tricâbles, et décrit les appareils à serrage indépendant de la charge, et ceux à serrage par le poids suspendu. Puis, il étudie la stabilité des wagonets, en examinant les trois cas des appareils fixés à la suspension, des appareils fixés au chariot, mâchoires en haut, et de ceux fixés mâchoires en bas. Dans la dernière partie de son article, l'auteur étudie les appareils pour transporteurs monocâbles. Pour tous les systèmes envisagés, l'auteur donne de nombreux exemples des appareils les plus répandus, et qui ont donné les meilleurs résultats dans la pratique. - (30 décembre 1922). Les omnibus automobiles à six roues, de Paris. Ces nouveaux omnibus à 6 roues et à 48 places, doivent être mis prochainement en service au nombre de 50, sur les lignes desservant les grands boulevards. Le nouveau véhicule a une longueur totale de 10 m. 43 et une largeur de 2 m. 25. Le châssis a une longueur de 9 m. 98, une largeur de 0 m. 98 à l'avant et de 2 m. 19 à l'arrière. Les roues avant et arrière sont orientables, et les roues-milieu fixes. Le moteur est du même type que celui des châssis ordinaires, mais légèrement suralésé. Il a 4 cylindres de 110 X 150 millimètres, et développe 31 chevaux. (23 et 30 décembre 1922). A. LESAGE: VIII Exposition internationale de Locomotion aérienne (Paris, 15 décembre 19222 janvier 1923). - L'auteur indique les tendances nouvelles de la construction, notamment l'emploi du métal pour les carcasses et parfois pour le revêtement des ailes, l'étude approfondie des avions gros porteurs et des hydravions à coque, etc. Il décrit ensuite les principaux appareils exposés, avec de nombreux croquis, ainsi que les moteurs nouveaux. Ann. des P. et Ch., MÉMOIRES, 1922-VI. 21 Un dernier chapitre, assez étendu, est consacré à l'exposition officielle du Sous-secrétariat de l'Aéronautique: appareils de vol à voile et recherches expérimentales sur ce sujet; fabrication des moteurs; démonstrations relatives à leur installation sur les avions; démonstrations et dioramas relatifs à l'exploitation des lignes françaises (Paris-Lausanne, Paris-Constantinople, Toulouse-Maroc, etc.). Engineer (4 août 1922). Les chemins de fer de la Malaisie anglaise. Le réseau de ces chemins de fer a une longueur de 1.640 kilomètres, dont 193 pour desservir l'État de Johore. La première, qui relie Taiping à Port Weld (Perak) et qui a une longueur de 13 kilomètres, a été ouverte le 1er juin 1885. Des renseignements sont donnés sur la constitution progressive du réseau. La compagnie des chemins de fer de Malaisie avait déjà des appontements à Port Swettenham; elle poursuit actuellement le développement du port de Prai. Les travaux comportent : la construction d'une jetée en béton armé de 335 mètres; la construction d'un appontement à charbon de 274 mètres; l'élargissement et la reconstruction d'un appontement existant de 183 mètres ; la construction d'un bassin à allèges présentant une profondeur de 4 m. 88 en basses eaux; le dragage du chenal et de ses abords, en vue d'obtenir une largeur de 153 mètres et une profondeur de 9 m. 14 en basses eaux ; des remblaiements pour constituer des terre- pleins sur une surface de 70 hectares. La jetée est établie sur des files de cylindres de béton; il У a sept cylindres dans chaque file; l'espacement longitudinal est de 7 m. 62, et l'espacement transversal, de 6 m. 70. La largeur totale est de 43 m. 28. Le couronnement se trouve à 1 m. 22 au-dessus des hautes mers de vive eau ordinaires. Les cylindres sont confectionnés par anneaux, et l'on attend trois mois avant de les employer. Chaque anneau pèse de 10 à 14 tonnes. A la base des cylindres est disposé un anneau à bord tranchant de 1 m. 06 de hauteur; le diamètre extérieur de cet anneau est de 3 m. 50, et le diamètre intérieur, de 1 m. 84. Immédiatement au-dessus on place un anneau en forme de tronc de cône, qui réduit le diamètre extérieur à 2 m. 59 et le diamètre intérieur à 1 m. 52. Ce dernier anneau s'emboîte avec le suivant, et il en est de même des autres, qui ont une hauteur uniforme de 1 m. 52. Au-dessus des cylindres, on construit la superstructure en béton armé. |