en même temps ses déficits d'exploitation en de substantiels excédents.

Ce résultat, contrôlé sur une très vaste échelle puisque le réseau d'Arad-Czanad a un développement de 400 kilomètres, était à lui seul tout à fait encourageant.

Il a été confirmé tout récemment par les essais effectués, sur les chemins de fer départementaux des Deux-Sèvres, par M. Tartary, administrateur-délégué de cette compagnie, au moyen de véhicules rapidement improvisés à l'aide de châssis de camionnettes provenant des stocks américains.

M. Tartary a eu là une initiative des plus heureuses, dont la plus stricte équité recommande de lui reconnaître hautement le mérite.

Les résultats de ces essais, ainsi que la description des véhicules, ont été donnés dans la Revue générale des chemins de fer et des tramways (Juillet-août 1921).

C'est en se basant sur ces précédents que l'un des signataires de la présente Note a fait admettre au Conseil d'Administration du tramway de Pithiviers à Toury, l'idée de la mise en service d'une automotrice afin de réaliser les 2 trains supplémentaires sur la ligne de Pithiviers à Toury, destinés à rétablir le service contractuel à 3 trains.

Le Conseil d'Administration est entré résolument dans les voies qui lui étaient suggérées et après différentes démarches et échanges de correspondances entre le contrôle, l'administration exploitante du tramway d'une part, et les constructeurs d'autre part, une automotrice pétroléo-électrique, système Crochat, a été adoptée.

Le choix de ce type de véhicule avait été arrêté tout d'abord pour des motifs tout à fait étrangers à la technique.

En effet, les premiers constructeurs avec lesquels nous avons eu des pourparlers plus ou moins précis avaient une tendance à nous imposer purement et simplement leur type de voitures au lieu d'entrer dans nos vues et de nous présenter un modèle correspondant aux exigences particulières du trafic que nous avions à desservir; seule la maison Crochat a bien voulu se

mettre à notre portée ; bien plus, elle nous a ouvert ses bureaux d'études de telle sorte que le véhicule actuellement en service est le résultat de la collaboration la plus étroite entre le constructeur et l'exploitant.

A priori, nous n'avions pas de préférence pour un mode de transmission plutôt qu'un autre entre le moteur à explosion et l'essieu moteur.

Ainsi que le préconise avec juste raison M. Tartary, nous voulions faire léger pour réduire la consommation d'essence et, par suite, les dépenses d'exploitation, pour améliorer le rapport entre le poids mort et le nombre de places utiles et, subsidiairement, pour réduire l'usure de la voie.

Mais nous tenions en même temps à faire très robuste et très simple afin de réduire au minimum l'entretien et la réparation des véhicules à partir de leur mise en service courant.

C'est à ce dernier point de vue, après une étude approfondie,

que la transmission pétroléo-électrique, qui avait d'ailleurs fait ses preuve d'une façon remarquable sur le réseau d'Arad-Czanad, nous a paru préférable à la transmission mécanique.

Nous avons en effet l'expérience de cette dernière qui est appliquée sur nos voitures de tournées et sur les camions et camionnettes de notre parc-automobile.

Nous avons été à même de constater que si les avaries au moteur à explosion proprement dit sont extrêmement rares, elles sont, par contre, fréquentes sur les organes mécaniques compliqués autres que le moteur : embrayage, différentiel, cardan, changement de vitesse, direction etc.

Le système Crochat, ne comportant qu'un moteur à explosion une dynamo génératrice et une dynamo réceptrice, est incomparablement plus simple et partant plus robuste.

Dans la voiture du tramway de Pithiviers à Toury, le moteur à essence (Fig. 1) (moteur Aster, 4 cyl., alésage 75 m/m, course 140 m/m) actionne directement une dynamo compound à excitation et voltage variables, tournant à une vitesse de 1.000 à 1.800 tours. Le courant continu produit par cette dernière met en mouvement un moteur série qui attaque l'essieu arrière par Ann. des P. et Ch., MÉMOIRES, 1922-V.

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l'intermédiaire d'un simple engrenage réducteur de vitesse. La souplesse de la transmission est donc infinie. Le moteur à essence est entièrement soustrait aux chocs que ne manquent pas de produire les embrayages trop brutaux dans le cas de la transmission mécanique. L'ensemble dynamo-génératrice, moteur électrique est sensiblement auto-régulateur de puissance.

Le moteur électrique et la dynamo sont entièrement en carter ainsi que l'engrenage réducteur de vitesse. Les chances d'avarie et, par suite, l'importance des réparations sont donc réduites au minimum.

Une petite batterie d'accumulateurs chargés par une petite dynamo actionnée par le moteur à explosion par l'intermédiaire

d'une courroie, assure les démarrages du moteur à essence et l'éclairage du bord.

Les gaz d'échappement du moteur peuvent passer dans une chaufferette, qui assure le chauffage de l'automotrice en hiver. Le démarrage, le réglage d'excitation, le changement de marche sont assurés très simplement parun contrôleur à 4 hélices. Les organes moteurs sont donc réduits à leur plus simple expression.

La solution du problème de l'automotrice adoptée par la maison Crochat se prête d'ailleurs très facilement à l'électrification plus complète.

C'est ainsi qu'en cas de crise du combustible, il serait facile de débarquer le groupe électrogène et de le remplacer par une batterie d'accumulateurs chargés aux terminus en dehors des heures de pointe du réseau, par l'intermédiaire d'un redresseur de courant quelconque.

Le département de Loir-et-Cher possède à la fois des chemins de fer d'intérêt local munis de la traction à vapeur et des chemins de fer d'intérêt local munis de la traction électrique à courant monophasé.

Aussi M. l'Ingénieur en Chef Tarnier, Directeur du contrôle des chemins de fer d'intérêt local de ce département, envisaget-il l'utilisation de voitures pétroléo-électriques, système Crochat, soit sur les réseaux où existe actuellement la traction à vapeur, soit sur les réseaux électrifiés. Pour ce dernier cas, la voiture sera munie d'une perche et le groupe électrogène sera débarqué et remplacé par un transformateur statique abaissant à la tension du courant monophasé au voltage de régime du moteur électrique actionnant l'un des essieux.

Le châssis et la carrosserie de la voiture pétroléo-électrique du tramway de Pithiviers à Toury présentent eux aussi le maximum de simplicité.

Le châssis à 2 essieux est du type rigide avec 6 mètres de longueur et 3 mètres d'empattement. Il est établi pour le gabarit de 2 mètres; grâce à la forme spéciale des mentonnets, il s'inscrit facilement dans une courbe de 30 mètres de rayon. Le

système de freinage comprend, d'une part, un frein à sabot commandé par un volant à main et, d'autre part, un frein Lemoine actionné par une pédale.

La carrosserie (fig. 2) construite entièrement en chêne avec panneaux en tôle de 14/10°, comporte à l'avant une cabine de 1 m. 35 centimètres de longueur contenant le groupe électrogène et le poste de conduite. Celui-ci, en dehors du système de freinage indiqué ci-dessus, comporte le contrôleur de mise en marche et des changements de marche et tous les engins de mesure nécessaires voltmètre, ampèremètre, tachymètre enregistreur destinés à permettre au conducteur de se rendre compte de la marche de son mécanisme.