sur l'utilisation, et inversement, qu'il aurait déjà fait une œuvre parfaitement utile et qui ne manquera pas de donner matière à d'amples réflexions pour tous ceux qui sont actuellement préoccupés par les conditions de production et d'utilisation du courant électrique en France. N° 10 NOTE SUR L'AUTOMOTRICE PÉTROLEO-ÉLECTRIQUE du tramway départemental de Pithiviers à Toury Par M. WATIER, Ingénieur en chef des Ponts et Chaussées Ingénieur des Ponts et Chaussées, Directeur du tramway de Pithiviers à Toury. Le tramway à voie de 60, de Pithiviers à Toury, exploité en régie directe par le département du Loiret sous le régime du décret du 26 juin 1915, dessert la région peu accidentée du Pithiverais et présente une longueur de 31 km. 300. Son profil est excellent, les plus longues rampes ne dépassent pas 600 mètres et leur valeur maxima est de 22 millimètres aux abords des gares-terminus de Pithiviers et Toury. Ce tramway dessert un pays très riche, mais peu peuplé, essentiellement agricole, produisant exclusivement des céréales et des betteraves à sucre. Les seules industries de la région sont constituées par les importantes sucreries de Pithiviers et de Toury, par une malterie et une usine de superphosphates à Pithiviers. La population desservie par le tramway est peu dense en ne comptant que les communes dont le territoire est traversé par la ligne, elle atteint au total 12.620 habitants, soit 405 habitants par kilomètre. Le trafic-marchandises est insignifiant pendant les 9 premiers mois de l'année. Les expéditions par wagons complets comportent des envois réguliers de lait vers Toury, quelques wagons d'engrais, des animaux, etc... et les matériaux d'empierrement du service vicinal. Pendant les 3 derniers mois de chaque année, au contraire, au cours de la campagne sucrière, le trafic draine vers les sucreries, au moyen d'embranchements particuliers atteignant un développement total de 21 kilomètres, un très important tonnage de betteraves, et le trafic est alors intense. Le poids de betteraves transportées pendant l'automne 1921, dont la récolte a été tout à fait déficitaire, s'est élevé à 31.214 tonnes, auxquelles il y a lieu d'ajouter 14.643 tonnes de pulpes. ramenées des sucreries vers les fermes beauceronnes pour la nourriture du bétail. Le transport des betteraves est naturellement assuré par des trains facultatifs complets. Il en est de même des matériaux d'empierrement du service vicinal dont le tonnage a atteint 5.800 tonnes en 1921. Et comme le nombre de wagons complets de marchandises de toutes natures autres que les betteraves et les cailloux a été, en 1921, de 1.805 seulement et que les marchandises de détail P. V. et G. V. portent sur un poids total de 3.500 tonnes, le trafic marchandises peut être assuré sans difficulté par un seul train régulier dans chaque sens. Ce train est d'ailleurs mixte et comporte des wagons accessibles aux voyageurs. Par raison d'économie, le nombre des trains a été limité à un train dans chaque sens à partir de l'année 1914, sauf pendant 2 jours par semaine correspondant aux marchés à Pithiviers et à Toury, où ce nombre était porté à 2 trains dans chaque sens. Cette organisation avait évidemment pour résultat de réduire au minimum les dépenses d'exploitation, mais elle avait en même temps pour effet de réduire considérablement le nombre de voyageurs, lesquels, à l'exception des jours de marché de Pithiviers et Toury, se trouvaient dans l'impossibilité de rentrer le jour même chez eux, lorsqu'ils se rendaient aux terminus de la ligne; ils étaient donc obligés de découcher, ce qui leur occasionnait des pertes de temps et des débours élevés qui les écartaient complètement du tramway. La réduction des dépenses corrélative à une réduction du nombre des trains avait donc pour conséquence nécessaire une réduction du nombre des voyageurs et par suite des recettes. Cette situation soulevait d'ailleurs, de la part des populations des communes desservies, lesquelles avaient fourni des subventions importantes pour la construction de la ligne, des protestations unanimes el, il faut le reconnaître, justifiées. Ce n'était qu'un cri dans toute la région pithivérienne pour réclamer le rétablissement des 3 trains prévus au cahier des charges. Il était d'autant plus difficile de résister plus longtemps à ces pressantes sollicitations que les conseillers généraux des cantons traversés par le tramway, appuyaient énergiquement les réclamations de leurs électeurs et que l'exploitation n'ayant pas cessé de produire des excédents, même pour une année exceptionnellement défavorable comme 1921 dont la récolte de betteraves avait été particulièrement déficitaire, il était impossible d'invoquer l'argument du déficit de l'exploitation pour se refuser plus longtemps à améliorer les services de voyageurs. Mais, étant donné l'importance du mouvement des voyageurs qui a atteint 32.280 au cours de l'année 1921 pour 978 trains, de nouveaux trains-vapeurs qui auraient dû être affectés exclusivement aux voyageurs en raison de la faiblesse du trafic des marchandises diverses, n'auraient pas couvert leurs frais et par suite l'on pouvait et l'on devait redouter que l'accroissement du nombre de trains réguliers vapeur ne réduise les bénéfices et même ne les transforme en déficit. Le problème en face duquel se trouvait donc la direction du tramway et le service de contrôle consistait à faire construire et à mettre un matériel susceptible de transporter des voyageurs en nombre relativement restreint (30) avec un prix de revient du train-kilomètre aussi réduit que possible. La locomotive à vapeur qui nécessite une équipe de 2 hommes et qui est très mal utilisée avec la loi de 8 heures en raison du temps perdu pour préparer les feux, pour monter en pression et pour couvrir les feux en fin de voyage, était à priori contreindiquée en service normal, le nombre de voyageurs étant très restreint. Au cas particulier du tramway de Pithiviers à Toury, elle était d'autant plus contre-indiquée que les escarbilles s'échappant des cendriers occasionnent, pendant la période des moissons, des incendies fréquents qui se traduisent par le paiement d'indemnités onéreuses. Le train-vapeur réduit à sa plus simple expression est très lourd puisqu'il comprend au minimum une locomotive, un fourgon et un wagon, et par suite le poids mort est considérable par rapport au nombre de voyageurs transportés. Il paraissait donc indiqué a priori de renoncer au train vapeur pour les 2 trains supplémentaires réclamés par la population et de les assurer au moyen d'un matériel léger, constitué par une voiture automotrice actionnée par un moteur à combustion interne. Indépendamment des avantages principaux que nous venons d'indiquer suppression des incendies, réduction du poids mort transporté, ce genre de véhicule possède par surcroît les avantages accessoires suivants : Les fumées et les poussières sont entièrement supprimées, ce qui accroît notablement le confort des voyageurs. La vitesse commerciale des trains est supérieure à celle des trains-vapeur en raison, d'une part, de la suppression des manœuvres dans les gares et, surtout, de l'accroissement de vitesse de l'automotrice rendu possible par la suppression du mouvement de galop et de lacet causé par les pistons et les bielles. Subsidiairement, l'usure de la voie se trouve réduite dans une très notable mesure, à la fois par la réduction du poids des trains et, d'autre part, par suite de la suppression des mouvements de galop et de lacet. Enfin, en cas d'affluence imprévue, il est possible de mettre en marche immédiatement et sans préparation des trains supplémentaires. Tous ces avantages avaient été éprouvés de la manière la plus nette avant la guerre par la compagnie de chemins de fer hongroise d'Arad-Czanad qui avait remplacé, dès 1905, la plupart de ses locomotives à vapeur par des automotrices à essence et qui avait aussitôt quadruplé son trafic-voyageurs et transformé |