Note sur les conditions d'établissement des grands ponts suspendus modernes, par M. GODARD, Ingénieur en chef, Professeur à l'Ecole nationale des Ponts et Chaussées.... La houille blanche au Congrès de l'aménagement hydraulique du Sud-Ouest à Bordeaux, par M. RENAUD, Ingénieur des Note sur l'automotrice pétroléo-électrique du tramway dépar- temental de Pithiviers à Toury, par M. WATIER, Ingénieur en chef des Ponts et Chaussées, et PIZON, Ingénieur des Ponts et Chaussées, Directeur du tramway de Pithiviers à Profondeur des fouilles de fondation des murs, par M. PIGEAUD, Inspecteur général des Ponts et Chaussées. (Chronique)... Note sur le coefficient d'écoulement ou rendement hydrolo- Amélioration du port de Caen et du Canal de Caen à la mer. DES ANNALES DES PONTS ET CHAUSSÉES AVIS Les manuscrits présentés pour l'insertion dans les Annales sont soumis à l'examen d'une Commission dite Commission des Annales des Ponts et Chaussées qui se réunit à l'École nationale des Ponts et Chaussées, 28, rue des Saints-Pères. Membres de la Commission: M. LE GRAIN, Inspecteur général, Directeur de l'École Nationale des Ponts et Chaussées, Président. M. PIGEAUD, Inspecteur général, Sous-Directeur de l'École Nationale des Ponts et Chaussées, Secrétaire. M. THERON, Ingénieur en chef, Secrétaire adjoint. MM. LORIEUX, Ingénieur en chef, Directeur du Personnel et de la Comptabilité. -TARTRAT, Ingénieur en chef, Directeur des Voies navigables et des Ports maritimes. - TUR, Inspecteur général, Directeur de la Voirie routière. - DU CASTEL, Ingénieur en chef, Directeur général des Chemins de fer. - ARBELOT, Ingénieur en chef, Directeur des Forces hydrauliques et des Distributions d'énergie électrique. -GUILLAUME, Ingénieur en chef, Directeur des Mines. BABIN, Inspecteur général, Directeur du Service central des Phares et Balises. MM. BIENVENUE; CHARGUERAUD; COUSTOLLE; DE VOLONTAT; BOUTTEVILLE TOURTAY; FONTANBILLES; MONMERQUÉ; DUSUZEAU; MUSSAT; DELURE ; Mahieu ; Le Cornec; GALLIOT; SILVAIN Dreyfus; DE LA BROSSE; BRESSE, Inspecteurs généraux de 1re classe. PIERRET, Inspecteur général, Secrétaire du Conseil général des Ponts et Chaussées. MM. COLSON; GODARD; BLONDEL; DESCUBES; IMBEAUX; LOCHERER; MESNAGER; D'OCagne; Séjourné; MOURET; VIDAL; Laroche; Le Gavrian ; MARLIO; EYDOUX; MaILLET; OURSON, Professeurs à l'École nationale des Ponts et Chaussées. M. Jean PRADELLE, Bibliothécaire, fait fonctions de Secrétaire de la Rédaction des Annales. NOTA: La Commission des Annales des Ponts et Chaussées n'est en aucune façon responsable des opinions émises et des théories développées par les auteurs; elle ne s'immisce pas dans les questions de priorité. N° 8 NOTE SUR LES CONDITIONS D'ÉTABLISSEMENT des grands ponts suspendus modernes Par M. T. GODARD, Ingénieur en chef, Professeur à l'École nationale des Ponts et Chaussées. I. CONSIDÉRATIONS GÉNÉRALES Depuis la construction, en 1883, du grand pont de Brooklyn, à New-York, pont qui a été pendant quelque temps le plus grand du monde et considéré à juste titre comme une des merveilles de l'art de l'ingénieur, l'emploi du pont suspendu pour les grandes portées semble avoir été à peu près abandonné. La construction du pont du Forth en 1889, celle du pont de Québec en 1917, semblaient avoir fixé la formule des grands ponts de l'avenir. En France, après l'édification du premier de ces ouvrages, les ingénieurs ne rêvaient plus que cantilevers, et le succès de la Société de Batignolles, pour la construction du pont du Viaur, est dû probablement, pour une bonne part, à ce que son projet, fort intéressant, d'ailleurs, se présentait sous la forme d'une cantilever. Les grands ponts suspendus américains offraient la forme générale de la fig. 1; ils présentaient les caractéristiques sui vantes : Grands pylônes en maçonnerie; Gros câbles en fils parallèles ligaturés, attachés au sommet des pylônes à l'aide d'appareils permettant le déplacement des points d'attache par rapport au sommet des pylônes ; Ann. des P. et Ch., MÉMOIRES, 1922-V, 8 Haubans nombreux juxtaposés aux tiges de suspension et calculés pour supporter les surcharges circulant sur l'ouvrage ; Tabliers rigides, en général continus, d'un pylône au suivant, mais parfois coupés en leur milieu (pont de Brooklyn). En France, le pont suspendu, pour les grandes portées, avait donné des résultats remarquables, mais la formule avait été réservée pour les routes d'importance moyenne et n'avait jamais été utilisée pour les chemins de fer. Les grands ponts suspendus, établis en France, offrent l'aspect de la fig. 2 et les caractéristiques suivantes : Câbles de grosseur moyenne, en fils hélicoïdaux attachés au sommet des pylônes à des chariots de dilatation ; Haubans peu nombreux, calculés pour supporter le poids du tablier et des surcharges de toute la partie du tablier à laquelle ils sont attachés. Les tiges de suspension ne supportent que la partie du tablier non attachée aux haubans; Tablier rigide sans articulation ni coupure médiane. En 1899, une nouvelle formule de pont suspendu, très intéressante, imaginée par le commandant Gisclard, avait fait son apparition et avait vaincu la répugnance des ingénieurs français pour l'emploi du pont suspendu en matière de chemins de fer. En fait, le pont de La Cassagne (Voir: Annales 1905, VII) et |