Sur cette couche de fondation a été répandue de la granulite cassée à l'anneau de 6 centimètres, prise dans les carrières de Ceyrat, aux environs de Clermont-Ferrand. Nous avons préféré des matériaux de cette nature au basalte beaucoup plus dur utilisé couramment dans la région, car nous avons pensé obtenir de cette manière une usure beaucoup plus régulière. Ces pierres cassées ont constitué la couche de roulement de la chaussée en macadam ordinaire, sur une épaisseur de 16 centimètres. La matière d'agrégation utilisée pendant le cylindrage était du sable granitique provenant de la même région que la pierre cassée. 5. La section en tar-macadam a été exécutée avec un outillage de fortune. Il se composait simplement d'une goudronneuse à bras servant à chauffer le goudron et d'une auge rectangulaire, en tôle, montée sur deux cornières en guise de brancards. La période de beau temps pendant laquelle se sont faits les travaux a permis de supprimer l'opération du réchauffage des matériaux. Les pierres, pierrettes et criblures en granulite, ont simplement été enrobées dans l'auge en tôle, avec du goudron chaud, puis mises en silo pendant une quinzaine de jours. La couche de tar-macadam a été obtenue par cylindrage de ces matériaux répandus sur une épaisseur de 10 cms dans la proportion ci-après : Une petite quantité de criblures goudronnées a été ensuite étalée puis énergiquement cylindrée. Enfin, du sable goudronné a été répandu sur une épaisseur de quelques millimètres et le cylindre est passé une dernière fois pour donner à la chaussée sa forme définitive. La période de pluies qui a suivi l'exécution des travaux n'a pas permis d'exécuter, 4 ou semaines plus tard, un goudronnage superficiel de la section en tar-macadam, opération qui a cependant, ainsi que nous l'avons constaté, une grande influence sur la résistance de la chaussée. 6. La piste d'essai ainsi constituée a été divisée, sur toute sa longueur, en deux parties au moyen d'un fil de fer tendu à 50 centimètres environ au-dessus de la chaussée. La moitié sud a été affectée à la circulation des camions sur bandes pleines, la moitié nord à la circulation des camions sur pneumatiques. Ce choix a été fait par M. Veissier, Ingénieur des Travaux Publics de l'État, lors de la réception des travaux par MM. Michelin et Ci, le 19 octobre 1921. Après les premiers résultats, le système de division de la piste par un fil de fer a été jugé défectueux car les véhicules se maintenaient à une certaine distance de cette limite et étaient ainsi trop assujettis à suivre toujours identiquement la même trace. Cette division a été assurée par le goudronnage d'une bande médiane qui a suffi pratiquement à départager les deux circulations. 7. Les véhicules employés pour les essais sont des camions Renault ayant les caractéristiques suivantes : Série G 7. Poids à vide, 3.700 kgs; Poids en charge, 6.700 kgs. Voie, 1 m. 650. Empattement, 3 m. 800. Ces camions à benne étaient utilisés normalement par la maison Michelin pour le transport du charbon des silos à l'usine. Ainsi que le montre la planche n° 1, la piste aboutissait au bâtiment des silos; les camions, après avoir effectué un passage à vide, venaient se charger en charbon et repassaient ensuite sur la piste d'essai. La vitesse moyenne à laquelle se sont effectués ces parcours a été de 22 kms à l'heure. 8. La moitié des camions utilisés ont été équipés en bandages caoutchoutés pleins, l'autre moitié en pneumatiques poids lourds de diamètre correspondant. (Fig. 6 et 7.) |