Par exemple, pour protéger le nouveau bassin de marée, on devait constituer un nouvel avant-port limité par deux jetées s'avançant jusqu'aux fonds naturels de 8 mètres, et établir de nouvelles cales de construction.

L'auteur étudie avec précision le trafic du port depuis la guerre et il montre enfin que le développement du port doit se poursuivre après la guerre.

La Rochelle dessert, en effet, à l'importation et à l'exportation, toute une vaste région agricole avec laquelle elle est reliée par un important faisceau de voies ferrées. En outre, une puissante industrie y est en voie de réalisation chantiers de constructions navales, usine de produits chimiques à La Pallice, fabrique de conserves au voisinage du vieux port, et l'on considère que, dans un délai assez court, la population de La Rochelle s'augmentera de 20.000 âmes. Le port est enfin particulièrement bien placé pour servir de port d'escale aux transatlantiques. F. L.

VI.

CHEMINS DE FER. TRAMWAYS. AUTOMOBILES

Le Génie Civil (Paris, 21 octobre 1916). - Projet de boulevard et de chemin de fer électrique de Paris à la forêt de Saint-Germain. - Ce projet, qui a reçu l'approbation des administrations compétentes, et a été partiellement déclaré d'utilité publique, comporte l'établissement combiné d'un chemin de fer et d'une route. Le chemin de fer aura son origine à la Porte-Maillot et sera en correspondance, par des galeries, avec le chemin de fer de Ceinture et le chemin de fer Métropolitain. Il se poursuivra souterrainement, comme le Métropolitain, jusqu'après la traversée du chemin de fer de Paris à Versailles (rive droite) (fig. 1). Là, il débouchera à ciel ouvert, pour se raccorder à la route, dans l'axe de laquelle il sera établi, sur une plate-forme indépendante toutefois, jusqu'à la forêt de Saint-Germain et au-delà.

La longueur de la voie ferrée proprement dite est de 14 kilomètres en nombre rond, dont 7 km. 700 dans le département de la Seine.

Le profil type de la route comporte une plate-forme centrale de 11 m. 60, réservée pour l'établissement des deux voies du chemin de fer et de ses stations. Puis viennent, en dehors des grilles longeant le chemin de fer, deux trottoirs de 1 mètre pour les piétons, deux trottoirs cyclistes de 2 mètres, deux chaussées de 7 m. 50 pour le roulage ordinaire; enfin, du côté des maisons, deux trottoirs de 3 m. 70 de largeur chacun.

(Paris, 28 octobre 1916). Halles à marchandises à étage pour gares de chemins de fer. Pour l'extension des gares de marchandises situées à l'intérieur des villes, on se heurte à des difficultés résultant de ce que ces gares sont enserrées entre des immeubles de grande valeur, qu'on ne peut démolir sans dépenses exagérées. Pour faire face à l'augmentation de trafic, il convient d'améliorer tous les moyens de manutention, et, en particulier, d'augmenter la capacité des quais en les doublant d'un étage.

L'étude du Génie Civil montre que l'emploi du pont roulant électrique permet d'établir, au-dessus d'un quai de rez-de-chaussée, un second quai susceptible d'ane activité égale et capable, par suite, de doubler au moins le rendement du terrain occupé.

C'est ce qui est réalisé dans les gares anglaises et l'article montre dans quelles conditions on pourrait employer ce système dans les gares françaises.

F. L.

HYDROGRAPHIE

Giornale del Genio Civile (30 juin 1916). M. GIANDOTTI : Transport des alluvions sur plusieurs cours d'eau suisses. Cet article est principalement un compte rendu de l'important travail publié par le Dr Collet, directeur de l'Hydrographie Nationale Suisse dans le 2e volume des Annales de son établissement.

Les données les plus intéressantes, notamment en ce qui concerne l'ensablement des bassins-réservoirs, chambre de décantation, l'usure des conduites et de la machinerie ont été fournies par les maisons Piccard, Pictet, Rieter de Winterthur, Escher Wys de Zurich.

Les recherches ont porté : 10 sur la densité des alluvions entraînées, la densité réelle de la matière détant distinguée de la den

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sité fictive D=2, où le poids de la matière sèche est rapporté au volume v' de la matière imbibée; 20 sur la variation de la quantité de limon avec la profondeur (rappel des résultats divers de Baumgarten, Müller, Lugeon); 3° la vitesse de dépôt des matériaux, variant avec la température suivant la formule parabolique de Sudny et avec la teneur en argile qui, finement divisée, ralentit davantage la vitesse des grains de sable.

L'auteur passe ensuite en revue les données numériques recueillies pour l'Arve (Baeff), le Rhône (Dr Uttrecht, à Porte-du-Sux), le Rhin à Lauffenbourg, la Drance (Blonay, à Martigny-Bourg), la Borgne à

Bramois, la Massa, émissaire dans le Rhône du glacier d'Aletsch, la Sarine, l'Emme et l'Aar.

Pour le ralentissement provoqué par la présence de limon, let Dr Collet rappelle les observations de Scipion Gras (1857), Lauterburg (1876) et signale les recherches récentes de Mougin conduisant à corriger la vitesse observée pour l'eau limpide par un facteur où A est la densité du liquide limoneux.

Enfin il mentionne quelques observations sur la sédimentation des lacs et réservoirs, l'extension des deltas qui s'y forment, le rapport entre la quantité des matériaux cheminant en suspension et celle qui roule sur le fond.

Dans le cas du barrage de 70 mètres projeté sur le haut Rhône à Génissiat comportant un réservoir de 50 millions de mètres cubes, le comblement se produirait selon Coutayre en 60 ou 80 ans, selon Lugeon en 160 années, dans l'hypothèse d'une densité de 2,51. Avec la formule de Singer cette durée serait réduite à 108 ans.

VIII. GÉNIE RURAL. ASSAINISSEMENT. DISTRIBUTION D'EAU

Giornale del Genio Civile (31 juillet 1916). CLAUDIO DI FENIzio: Sur le débit des anciens aqueducs romains et détermination de la mesure dile quinaire. Cette savante recherche motivée par l'étude de projets relatifs à l'alimentation actuelle de Rome s'appuie sur l'étude des commentaires de Frontin déjà compulsés par Belgrand et Herschel, il donne le tableau des 25 modules légaux décrits par Frontin, le quinaire correspondant à un diamètre de 23 mm2.

Discutant les mesures exécutées par Frontin il trouve comme valeur la plus probable de la charge (battente) 0 m. 12 et comme valeur de la quinaire 0 lit. 48 par seconde; d'où il déduit les débits minimum des aqueducs énumérés par Frontin: Appia, 855 litres; Anio vetus, 2 060 litres; Marcia, 2.200 litres; Virgo, 1.175 litres ; Claudia, 2.160 litres; Anio novus, 2.220 litres.

Pour l'acqua Vergine dont l'écoulement n'a jamais été interrompu il y a concordance avec les mesures modernes de Prony et Rondelet (1.175 litres par seconde).

déjà fait l'objet d'une note dans les Annales des Ponts et Chaussées (VI-1915). L'étude plus complète du Génie Civil contient, notamment, des renseignements sur les machinés.

Chacun des cinq groupes de deux turbines horizontales actionnant un alternateur développe normalement 11.250 chevaux à 150 tours par minute, avec une chute de 15 m. 60. A pleine charge chaque groupe consomme environ 80 mètres cubes d'eau.

Le courant est distribué aux tensions de 20.000, 40.000 et 70.000 volts. F. L.

La Lumière électrique (16 juillet 1915). J. REYVAL: Les turbines hydrauliques de l'installation des chutes de l'Ance. Description des turbines Escher Wyss de 3.700 chevaux installées à l'usine génératrice de la Compagnie Electrique de la Loire et du Centre. Ces turbines correspondent à une vitesse de 600 tours par minute pour une chute nette de 140 mètres, elles sont munies d'un régulateur de vitesse à pression d'huile et d'un régulateur de pression éliminant les coups de bélier sur les conduites en cas de suppression de la charge.

(24 juillet) J. REYVAL: Les turbines hydrauliques de l'usine de la Viurdiat. Description des turbines d'une autre station de la Compagnie Electrique de la Loire et du Centre, celle de la Viurdiat Ces turbines, pour très basse chute (4 à 4,5 mètres), ont une puissance de 680-750 chevaux à la vitesse de 125 tours par minute. Elles sont également construites par MM. Escher Wyss de Zurich.

(3, 17, 24 et 31 juillet). J. CARHES: La traction électrique. Suite d'une longue étude sur la traction. La partie traitée dans le Volume XXX (2e série) de la Lumière électrique se rapporte aux lignes d'alimentation des automotrices, à la description des locomotives électriques de différents types, au problème de l'électrification, avec nombreux exemples et, enfin, aux résultats financiers obtenus.

(14 août). L. PAIN: Nouvelles voitures métalliques du Métropolitain District Railway. Description d'un nouveau type d'automotrice métallique mis en service sur les lignes souterraines des métropolitains anglais et, en particulier, par le Great Western, le North Eastern, le Midland, le Lancashire and Yorkshire et le Neath and Brecon. Les automotrices ont une longueur de 15 m. 164 et un poids en charge de 34 tonnes. Elles sont équipées avec deux moteurs de 150 chevaux.

(21 août). L. PAIN: La traction thermo-électrique à récupéra