font remarquer que de tels freins n'ont plus été montés sur les dernières grues construites pour le port de Hambourg.

Les auteurs notent que, dans ce port, les galets servant à la rotation des grues électriques ont un profil bombé et non pas conique; ils préconisent ce profil.

MM. Bubendey et Meyer ont décrit plus sommairement les grues roulantes ordinaires (à vapeur); les grues tournantes adossées au long pan arrière des hangars, (2 grues électriques de 2.500 kg. par hangar destinées au chargement des wagons); les grues à bennes; les grues à bras (de 1.000 kg. avec crochet à relevage automatique). Ils ont signalé l'emploi relativement restreint de transporteurs ou grues à chariot roulant; ils estiment que les ponts de déchargement peuvent servir, non seulement pour déposer des marchandises sur des surfaces découvertes d'assez grande profondeur, mais aussi pour distribuer les charges sous les hangars, à condition que ces charges soient presque constamment de même nature. Les rapporteurs ne paraissent pas d'ailleurs préconiser spécialement ce type d'engin et concluent que « la grue tournante ne pourra sans doute jamais être remplacée par un autre appareil de déchargement ».

Enfin, le rapport de MM. Bubendey et Meyer comprend les renseignements les plus intéressants sur les grues de grande puissance, sur les grues flottantes et les appareils de déchargement spéciaux. Au nombre de ceux-ci figurent les treuils à poisson, les treuils pour les entrepôts (appareils hydrauliques de 750 kg. de force); les dispositifs pour l'embarquement des charbons (Schwerkraftskipper et plus récemment Schwingkipper, élévateurs à charbons de soutes); les engins pour l'embarquement et le débarquement des céréales (aujourd'hui presqu'uniquement pneumatiques).

En général, les renseignements ainsi fournis par MM. Bubendey et Meyer sur l'outillage du port de Hambourg viennent à l'appui des conclusions que nous avions cru devoir soumettre au Congrès. Leurs indications sur la portée et la hauteur de flèche convenables, sur la vitesse de rotation à adopter pour les moteurs, sur l'emploi de freins à lames sont semblables à celles contenues dans notre rapport.

Il semble, il est vrai, que ces auteurs préconisent l'adoption d'une puissance uniforme de 3.000 kg. pour toutes les grues d'un port, tandis que nous avions considéré une puissance de 1.500 kg. comme généralement suffisante, avec emploi de quelques grues à double pouvoir 1.500-3.000 kg. Mais il faut remarquer que la vitesse adoptée à Hambourg pour la charge de 3.000 kg. est plus faible que celle que nous avions préconisée (0,60 au lieu de 0,80); d'après la puissance indiquée pour les moteurs (26 HP) et d'après les renseignements fournis sur les essais, il semble bien aussi qu'on ait tenu compte, pour le calcul des moteurs, plutôt de la charge normale de 1.500 kg. que de la charge maxima de 3.000 kg.; celle-ci ne doit pas être supportée sans une certaine surcharge temporaire. Il résulte de ces considérations que la grue de 3.000 kg. ainsi entendue se rapproche beaucoup de la grue de 1.500 kg. dont nous avions préconisé l'emploi.

MM. Bubendey et Meyer ont été beaucoup plus catégoriques que nous-même sur l'intérêt du mouvement de réglage de la portée des flèches; nous avions indiqué que cette disposition, peu usitée dans les ports français, était très utile; les Ingénieurs du port de Hambourg la déclarent « Indispensable » ; ce point est à retenir.

Des chiffres fournis par ce rapport, il résulte enfin que la valeur adoptée à Hambourg pour le rapport entre le diamètre du treuil et celui du câble est de 25 seulement et que ces dispositions n'ont pas donné lieu à accidents; nous avions cru devoir proposer, pour ce rapport, la valeur 30. En présence de l'exemple d'Hambourg, notre règle apparaîtra comme très prudente, peut-être trop prudente.

RAPPORT DE M. FRANK W. HODGDON.

Le rapporteur particulier américain a constaté tout d'abord que dans les ports des Etats-Unis et du Canada, les outillages mécaniques sont loin d'avoir atteint le même développement que dans les ports Européens, pour la manutention des marchandises diverses. Pour manutentionner cette marchandise, on n'utilise

guère en Amérique que les treuils et les mâts de charge des navires; la marchandise est ensuite transportée sur des trucks.

M. F.-W. Hodgdon a recherché les raisons qui justifient l'absence de grues pour la manutention des marchandises diverses sur les quais des ports américains. Il en retient trois : la construction des piers en bois et la solidité insuffisante des hangars; la nécessité de reconnaître les marchandises débarquées; l'emploi exclusif de wagons couverts.

Il a signalé ensuite les quelques moyens mécaniques employés ou essayés dans certains ports pour la manutention des marchandises diverses. Ces moyens plutôt exceptionnels consistent essentiellement en rampes mobiles allant du bateau au quai, en bandes transporteuses sous hangar avec ou sans crochets, en voies aériennes posées sous hangar et parcourues par des wagonnets suspendus

automoteurs.

M. F.-W. Hodgdon a décrit sommairement les outillages spéciaux, c'est-à-dire les élévateurs à grains (à godets fixés sur des courroies en caoutchouc ou en cuir), avec leurs silos généralement en béton armé. L'auteur signale que la manutention des grains en Amérique est grandement facilitée par le fait que tous les grains d'une même qualité sont emmagasinés dans les mêmes silos. Chaque déposant reçoit au moment où il retire ses marchandises une quantité égale à celle qu'il a déposée d'un grain équivalent.

M. F.-W. Hodgdon a donné également des indications très sommaires sur les estacades servant au chargement du minerai et du charbon; sur les appareils spéciaux pour le chargement en bateaux des charbons bitumineux et sur les engins servant au déchargement des charbons et des minerais sur les grands Lacs.

Les indications contenues dans le rapport de M. F.-W. Hodgdon n'appellent pas d'observations particulières de notre part. Nous indiquerons ultérieurement que les raisons invoquées par ce rapporteur pour justifier l'absence de grues sur les ports américains ne nous paraissent pas concluantes. Nous signalons en outre, que les renseignements fournis par ce rapport sur les engins si remarquables employés en Amérique pour le chargement et le déchargement des marchandises pondéreuses ont été largement complétés au cours des séances et des excursions.

RAPPORT DE M. C. BARLING.

Le rapporteur anglais a traité dans son mémoire les 3 sujeis suivants outillage mécanique pour la manutention des marchandises; engins servant à la navigation du bateau dans un bassin ou à proximité du port; outillage mécanique pour la réparation des bateaux.

Nous n'examinerons que la première partie de son rapport qui seule nous paraît répondre à la question posée et spécialement les renseignements fournis sur les grues..

Sur ce sujet, M. C. Barling fait remarquer d'abord que les grues à flèche ont été utilisées jusqu'ici presqu'exclusivement dans les ports anglais; il signale qu'aux points où les transporteurs sont employės, ces engins ne paraissent pas donner plus de satisfaction, si toutefois ils en donnent autant, que les grues à flèche ordinaires » ; il ajoute que « les conducteurs montrent une préférence marquée pour ces derniers types d'engins de manutention.

Après avoir décrit sommairement la grue roulant sur le toit des hangars employée à Liverpool et le type courant de grue à portique, M. C. Barling fait remarquer que beaucoup de grues récentes possèdent << un mouvement de derrick (c'est-à-dire un relevage de flèche), même sous pleine charge » ; il note que dans les grues du Marocco Wharf Wapping, la portée peut atteindre 20 mètres, la charge demeurant dans un plan horizontal pendant le relevage ou l'abaissement de la flèche.

M. C. Barling attire l'attention sur l'extension prise dans ces derniers temps par l'emploi sur les grues électriques du « tambour libre »; dans ce système, le moteur de levage est constamment en mouvement tandis que le tambour peut être embrayé au moment de la montée des charges et débrayé au moment de la descente.

Le rapporteur anglais donne des renseignements très intéressants sur des essais entrepris pour commander les grues de port à distance depuis le pont des navires en déchargement.

M. C. Barling signale enfin le mouvement qui s'est produit en Angleterre au cours des dernières années en faveur du remplacement

Ann. des P. et Ch. MÉMOIRES, 1913-VI.

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des chaînes par des câbles; il estime cependant que « pour les grues légères» la chaîne pourrait bien d'ici quelques années regagner le terrain perdu par elle.

Des renseignements fournis par M. C. Barling, nous retiendrons spécialement l'emploi de plus en plus fréquent en Angleterre du relevage de flèche en charge et l'adoption du tambour libre; ce système qui n'est autre que le mécanisme employé dès 1894 sur les premières grues électriques du port du Havre et qui rapproche singulièrement la grue électrique de la grue à vapeur, a certainement le grand mérite de la simplicité; les indications de M. Barling relatives au bon rendement de ce type de grue corroborent d'ailleurs les observations faites au Havre; il est certain, dans ces conditions, que ce système est intéressant pour les grues de puissance ordinaire (1.500-3.000 kg.) servant à la marchandise diverse.

RAPPORT DE MM. W. COOL ET A. DE KANTER.

MM. Wouter Cool et A. de Kanter ont décrit spécialement l'outillage mécanique du port de Rotterdam; ils ont passé en revue successivement les appareils de levage ordinaires sur les quais, les appareils de levage ordinaires flottants, les appareils de levage spéciaux et principalement ceux qui servent au transbordement des grains et du charbon, enfin les docks flottants employés dans le grand port des Pays-Bas.

Nous retiendrons surtout les renseignements qu'ils ont fournis sur les grues ordinaires.

MM. Wouter Cool et A. de Kanter ont signalé que depuis 18 ans déjà le port de Rotterdam était muni d'un outillage électrique et d'après leur expérience de cet outillage, ils n'ont pas craint d'affirmer que pour l'outillage moderne des ports, l'énergie électrique est toute indiquée ».

Ils ont noté qu'actuellement les moteurs de ces grues sont intercalés sur le même réseau que les tramways électriques. Ces grues sont d'ailleurs pourvues de deux moteurs seulement; la translation est assurée au moyen d'un chariot spécial.