lorsqu'il s'agit d'un canal de pénétration dans l'intérieur d'un pays, qu'une hauteur d'eau de 0,75 sous la quille des navires peut suffire, bien qu'à tous égards 1 mètre soit préférable; et que le mouillage minimum doit être de 8m,25 à 8m,50 correspondant à un tirant d'eau de 7,50 (pourcentage des navires de cette catégorie entrés à Anvers en 1910: 3%); ensuite, que le rapport entre la superficie de la section mouillée du canal et celle de la section immergée des bateaux doit avoir une valeur comprise entre 4 et 5; et il se sert d'un facteur égal à 4.5 pour déterminer la largeur minimum à donner au canal. En adoptant des talus inclinés à 3 de base pour. 1 de hauteur la largeur du plafond serait ainsi de 39,50.

Les talus du canal doivent être protégés; à cet égard, le système de consolidations en charpente adopté au canal de Gand à Terneuzen a donné de bons résultats.

Dans le même ordre d'idées, les écluses devront être prévues pour des navires de 177,20 de longueur et avoir au moins 20m,75 de largeur entre bajoyers et 8,50 de mouillage sur les buses.

Quoi qu'il en soit, en établissant un canal maritime, s'il est sage de ne lui donner que les dimensions nécessaires en vue du trafic des navires qu'il est appelé à recevoir dans le présent ou dans un avenir peu éloigné, de manière à ne pas engager dans l'œuvre des capitaux exagérés, la prudence impose en même temps de prévoir dès le début des approfondissements et des élargissements notables. Là gît la grande sagesse de l'entreprise. Dans ces prévisions d'avenir, il importe de calculer largement, et l'acquisition dès le début d'emprises suffisantes à cette fin ne saurait être assez recommandée.

RAPPORT DE M. E. CORTHELL.

Après avoir rappelé que les prédictions faites par lui en 1898, en 1900 et en 1905 relativement à l'accroissement des dimensions des navires ont été largement dépassées, M. Corthell établit que le tirant d'eau moyen en charge des vingt plus grands paquebots de 1911 dépasse déjà de 0,61 le tirant d'eau qu'il avait prévu pour 1948. Il fait ressortir la nécessité de prendre en considération les grands paquebots transatlantiques et les vaisseaux de guerre existants, et considéré comme inexact, d'après l'exemple même qui

en a été donné au canal de Panama, de supposer qu'un canal maritime construit pour les plus grands navires marchands sera suffisant pour le passage des vaisseaux de guerre.

M. Corthell estime que les dimensions des navires marchands sont déterminées par les lois immuables du commerce, du trafic et de l'économie des transports, ainsi que par les exigences des passagers, quant à l'espace et au confort. Pour appuyer sa manière de voir, il cite les opinions de quelques spécialistes anglais éminents. S' William White, auteur des projets du Mauretania et du Lusitania, a insisté notamment sur la nécessité d'avoir recours aux dimensions de plus en plus grandes, car cet accroissement favorise l'économie. des transports.

Le Professeur J. H. Biles a dit de son côté : Les chiffres attestent les avantages considérables des navires de 700 pieds (213,40) de longueur par rapport à ceux de 500 pieds (152,40), ces avantages atteignant 20% lorsque le tirant d'eau était augmenté proportionnellement à la largeur. « Je ne pense pas, ajoutait-il, qu'on puisse » douter qu'un accroissement de dimensions et un accroissement » du nombre de voyages n'amènent ainsi une économie plus » considérable ».

» Rien n'est plus clair, dit enfin lord Pierie, que le fait que » l'accroissement des dimensions est entièrement dû à des lois » économiques tendant vers le bénéfice de l'homme ».

Comparant les canaux de Panama et de Suez et l'historique de ces deux voies maritimes, M. Corthell conclut qu'il faudra encore augmenter les dimensions de ce dernier canal pour donner au commerce ce qu'il réclame. Actuellement, d'après les tableaux de détail fournis à l'appui de son mémoire, l'accroissement normal du tirant d'eau est entravé par la profondeur limitée du canal de Suez et des accès du port de Buenos-Ayres et autres ports de profondeur restreinte, le tirant d'eau moyen en charge pour 1910-1911 de tous les bateaux de 500 pieds (152m,40) de longueur et plus ne dépassant pas 8,8 (29 pieds).

Quelles seront donc les dimensions des canaux maritimes de première importance?

M. Corthell admet que 2 navires devront pouvoir s'y croiser en

laissant ces navires, et entre chacun d'eux et le pied des talus, un espace égal à la largeur des navires. Partant d'une largeur de 75 pieds (22,90), avec talus à 2/1 on aurait au plafond une largeur de 114", 1.

Pour une cuvette découpée dans le roc ou limitée par des murs de soutènement, le plafond devrait avoir environ 140 m. de largeur.

Le rapport de la section mouillée au maître couple immergé pour un tirant d'eau de 35 pieds (10,7) serait de 4. Pour les vaisseaux de guerre de 110 pieds (33,5) de largeur, et d'un tirant d'eau de 29 pieds (8,8), le rapport serait de 3 1/3 ce qui est encore conforme à l'expérience. Toute vitesse supérieure à 15 klm. (8 noeuds 1) à l'heure même avec 10 pieds (3 m.) d'eau sous la quille << renfoncerait » le navire et attaquerait le plafond ainsi que les talus du canal. Il conviendra de limiter cette vitesse à 10 klm. à l'heure pour les navires marchands, lorsque la quille sera à moins de 5 pieds (1,5) du plafond. M. Corthell a donné d'autre part les résultats de ses expériences personnelles sur les abaissements du plan d'eau et la diminution corrélative du mouillage résultant du mouvement des navires; il en a étudié les effets aux débuts de son mémoire et il rappelle à ce sujet que la règle imposée par la Compagnie de Suez est que tous les steamers auront 3 pieds ou 1 mètre d'eau sous la quille

L'auteur étudie ensuite la question de l'élargissement du canal dans les courbes et préfère la méthode dite du sommet (apexmethod) qui limite la surlargeur au sommet de l'angle à la formule de Suez W = √ R2 + 4a2 (R+b), dans laquelle, l'unité de mesure étant le pied, W est la surlargeur, R le rayon de l'axe, à la longueur du navire, b la demi-largeur au plafond du canal (à la tangente).

Quant au tirant d'air sous les ponts fixes, M. Corthell le porte à 250 pieds (76m,20). Il rappelle à ce sujet que sur l'Olympic, pour un tirant d'eau de 30 pieds, les antennes de la télégraphie sans fil sont à 206 pieds (62m,8) au-dessus de l'eau. En ce qui concerne les écluses, celles-ci devraient être en état de recevoir des navires d'une longueur de 335 m., d'une largeur de 33,50 et d'un tirant d'eau de 12,20. Leurs dimensions comporteraient une longueur utile de 350m,50, une largeur de 39,60 et une profondeur de 13,70. Ces

dimensions permettraient également l'entrée d'un navire de guerre de 120 pieds (36,60) de largeur, la longueur et le tirant d'eau étant sans doute toujours inférieurs à ceux des plus grands navires marchands.

<< Comme conclusions, l'auteur espère que ses opinions ne seront » pas considérées comme « chimériques» (poetical), ses pronostics >> antérieurs s'étant montrés prophétiques ». « Si l'on veut envisager » ce que l'on appelle l'Avenir, on peut admettre que le temps » raisonnable qui s'écoulera entre la rédaction du projet et l'inau» guration de tout grand canal maritime ne sera pas inférieur à » 20 années. Des ouvrages aussi coûteux, surtout dans le cas de >> canaux éclusés dont l'élargissement est difficile et parfois

impossible, et en tous cas toujours très coûteux, resteront certai» nement en usage pendant au moins 30 ans avant qu'on se décide » à leur faire subir des changements radicaux, c'est-à-dire que la » fin de l'<< Avenir » depuis la date de cette discussion ne se placera » pas avant juin 1962 ».

«

M. Corthell admet que dans un avenir prochain, les navires marchands et les vaisseaux de guerre atteindront les dimensions qui paraissent maintenant excessives et il passe en revue les variations survenues depuis 1880 dans ces éléments. Il est fermement convaincu que les ouvrages donnant accès aux navires doivent être considérablement agrandis et améliorés. Les Ingénieurs doivent donc dans leurs projets largement envisager la situation.

RAPPORT DE M. J. FOSTER KING.

Plus un navire est grand, dit M. Foster King, moins il est exposé à souffrir des forces destructives de la mer. Ce fait joint à l'économie d'exploitation, conduit les armateurs à construire des bateaux de dimensions maxima; mais cette tendance est contrariée par les dimensions des formes de radoub existantes et par la profondeur des eaux à l'entrée des ports. M. King admet que le terme « Canaux maritimes comprend non seulement les canaux tels que ceux de Manchester, de Suez, de Kiel et de Panama, mais encore les voies d'accès aux ports tels que la Clyde et l'Elbe, l'Ambrose Channel à

>>

New York et d'autres qui exercent une influence sur les dimensions des navires, mais dont les propres dimensions sont à leur tour influencées par celles des plus grands navires qui doivent y passer.

M. Foster King a étudié dans de nombreux graphiques qu'il joint à son mémoire les lois des variations survenues dans les longueurs, les largeurs et les tirants d'eau des navires. La longueur des plus grands vaisseaux s'est accrue de 1837 à 1907 de 20 mètres tous les dix ans ; depuis 1907, cet accroissement accuserait une augmentation décennale de 46 mètres. En laissant de côté la catégorie des paquebots de la ligne de New York en Europe, on arrive par période décennale pour les plus grands navires des autres lignes à une augmentation d'environ 15,30.

Abstraction faite des vapeurs de grandeur exceptionnelle, l'augmentation décennale de largeur a été de 2,44 depuis 1864 et pour 41 navires du type « anormal » de 6TM,14.

Le tirant d'eau a augmenté depuis 60 ans de 50% pour les paquebots autres que ceux du type anormal. Pour les six plus grands navires de ce type le tirant d'eau moyen paraît ètre de 11",10.

M. King prévoit pour l'année 1970 des majorations de longueur et de largeur respectivement égales à 50 et à 60 %; et des tirants d'eau de 8m,23 à 12m,20 pour la plupart des bâtiments de mer de tous les types; il espère que le mouillage du canal de Panama et les conditions favorables du trafic du canal de Suez seront pour cette dernière voie des stimulants puissants à augmenter la profondeur et que ces facilités réagiront sur les dimensions des navires, par conséquent aussi sur les ports du monde.

Sa conclusion que nous transcrivons littéralement est la suivante : « En résumé, il résulte des chiffres que les transatlantiques se développeront probablement plus rapidement que les autres » navires jusqu'à un point qui constitue plutôt une incertitude; » mais comme toutes les autres classes de steamers semblent avoir » suivi des règles bien définies dans l'accroissement de la longueur, » de la largeur et du tirant d'eau depuis le début de leur histoire, » il faut qu'il y arrive un arrêt dans l'accroissement de la population,