obtenir sur le délai de mise en service, de l'intérêt s'attachant à pouvoir ultérieurement déplacer l'appareil de radoub, etc.... Mais ce n'est pas le moindre résultat de l'étude très complète du XIIme Congrès de Navigation que d'avoir montré, contrairement à une opinion assez répandue, que le dock-flottant n'avait point toujours l'avantage au point de vue de l'économie du premier établissement et même de la rapidité de la mise en service. Cet avantage n'existe réellement en faveur du dock-flottant que si le dock lui-même est seul à construire et s'il n'y a pas de darse ou bassin spécial à aménager pour son logement, c'est-à-dire si le port offre d'ores et déjà des emplacements bien abrités avec une profondeur et une étendue d'eau suffisantes pour l'exploitation du dock. En matière d'installation de docks-flottants destinés aux grands navires modernes il y a relativement peu de ports où cette condition soit remplie et, suivant la remarque très juste de M. Guiffart, il y en a de moins en moins au fur et à mesure qu'on envisage pour les navires des dimensions de plus en plus grandes.

Les cales sèches restent les plus sûrs, les plus parfaits des appareils de radoub en usage. Elles peuvent fort bien soutenir la comparaison, souvent même avec avantage, au point de vue du coût de premier établissement, en même temps que leurs frais d'entretien sont faibles, leur durée à peu près illimitée. C'est incontestablement à elles qu'il convient le plus généralement d'accorder la préférence pour le carénage des grands navires. En faisant une juste part aux docks flottants, mais en refusant de les placer sur un pied d'égalité avec les cales sèches, en affirmant au contraire la supériorité de ces dernières, le XIIme Congrès n'a fait que sanctionner, en quelque sorte, une pratique mondiale. Sa résolution nous paraît, à tous égards, pleinement justifiée.

Conforme aux idées ayant cours parmi les Ingénieurs français, elle ne peut, à leur égard, être considérée que comme un encouragement à persévérer dans ces idées et une nouvelle justification des mesures déjà prises. Dans aucun port de France ne se rencontrent les conditions exceptionnelles, les emplacements à la fois abrités, vastes et profonds, pouvant se prêter à l'installation de docksflottants pour de grands navires. Ainsi s'expliquent l'absence dans

notre pays de toute installation de ce genre, existante ou projetée, et, en particulier, les résultats caractéristiques du concours du Havre, ayant conduit au rejet de l'offre d'un dock-flottant malgré les conditions relativement défavorables que créait dans la circonstance, pour la construction d'une cale sèche, la nécessité de fonder cet ouvrage à une cote très basse.

Il ne semble pas, non plus, qu'il se dégage des travaux du Congrès des enseignements de nature à modifier sensiblement les errements suivis dans les ports français pour la construction des formes de radoub. La plupart des dispositions d'ensemble ou de détail recommandées par les divers rapporteurs sont déjà bien connues et appliquées en France. Deux points seulement nous paraissent devoir être signalés dans cet ordre d'idées. Nous voulons parler 10) De la tendance générale à ne plus établir de plans inclinés pour la descente des matériaux, mais bien des grues roulantes circulant sur le bord des bajoyers, tendance justement accusée dans le rapport de M. Luiggi et dont il nous a été donné d' voir aux États-Unis une manifestation très-nette en visitant la nouvelle forme de l'arsenal de Brooklyn (Forme No 4) 2o) Du conseil donné par MM. Edward Box et Luiggi de s'attacher à munir les établissements de radoub d'appareils modernes. tels que des machines-outils à air comprimé, pour faciliter et activer les travaux de réparation, et de toutes installations utiles à la sécurité des navires, à l'hygiène et à la commodité des équipages (conduites d'eau pour l'incendie, conduites d'eau potable, installations de bains, cabinets d'aisance, etc....). en un mot à outiller les établissements de radoub comme on outille maintenant les autres parties des ports. en vue de l'objet spécial et des convenances de leur exploitation.

Quant aux dimensions des formes de radoub, une certaine infériorité des ports français avait été justement relevée à l'occasion du Congrès de Navigation de 1902. Cette infériorité va disparaître par le fait de la construction, actuellement en cours, de nouvelles formes dans les trois ports militaires de Cherbourg. Brest et Toulon et dans les deux ports de commerce de Marseille et du Havre. Il Lous plaît, en particulier, d'observer que la nouvelle forme du Havre paraît devoir être, au moment de son achèvement, la plus

grande du monde entier. C'est, du moins, ce qui ressort du tableau ci-après, donnant les caractéristiques des quatre plus grandes formes qui soient actuellement, à notre cennaissance, en service ou en construction:

2e Section.

Navigation maritime.

2e Question.

Dimensions à donner aux Canaux maritimes (Point de vue technique. Dimensions probables des bâtiments de mer).

COMPTE RENDU

PAR

M. CRAHAY DE FRANCHIMONT, Inspecteur général des Ponts et Chaussées.

CHAPITRE PREMIER.

ANALYSE DES RAPPORTS PRÉSENTÉS AU CONGRÈS.

La question des dimensions à donner aux canaux maritimes en corrélation avec celles des plus grands navires de mer a été traitée dans six rapports présentés respectivement au Congrès:

Pour l'Allemagne du Nord, par M. G. de Thierry;

Pour la Belgique, par M. H. Vandervin;

Pour les Etats-Unis de l'Amérique du Nord, par M. E. Corthell;
Pour la Grande-Bretagne, par M. J. Foster King;

Pour les Pays-Bas, par M. C. Leemans;
Pour la Russie, par M. E. J. Zamjatin.

RAPPORT DE M. DE THIERRY.

Après avoir fait remarquer que la question posée pour les canaux maritimes se lie jusqu'à un certain point à celle de l'adaptation des ports de commerce aux exigences de la navigation, qui fut posée au VIII Congrès (Paris, 1900), M. de Thierry rappelle que les prédictions faites à cette époque par M. Corthell, relativement à l'accroissement des dimensions des navires se sont largement réalisées. Aux

longueurs, largeurs et tirants d'eau respectivement prévus de 233,33, 24,40 et 9,46 annoncés pour l'année 1923, on peut opposer aujourd'hui ceux de 269,20-28m, 10 et 10m,52 des deux derniers vapeurs Olympic et Titanic, mis en service en 1911 par la White Star Line et jaugeant 45.000 tonneaux. Ces dimensions seront encore dépassées par deux paquebots en construction de la Hamburg Amerika Linie jaugeant 56.000 tonneaux.

Quelles sont les dimensions auxquelles on s'arrêtera? Personne ne peut répondre à cette question d'une façon positive.

Mais si l'on suit la progression enregistrée au cours des trente dernières années, on constate que:

Le tonnage total des bateaux anglais de 100 à 1.000 tonneaux, après avoir crû jusqu'en 1884, n'a cessé de décroître depuis cette époque;

De même, le tonnage total des navires anglais de 1.000 à 2.000 tonneaux après avoir crù jusqu'en 1895 a décru depuis cette époque presque aussi rapidement que les précédents;

Le tonnage des bateaux de 2.000 à 3.000 tonnes a crû jusqu'en 1907; puis, après un léger fléchissement en 1908 il a subi une nouvelle mais faible augmentation en 1909;

Le tonnage des navires anglais et allemands de 3.000 à 10.000 tonnes a augmenté depuis 1900 d'une façon permanente.

Il en est de même pour les vapeurs allemands d'un tonnage supérieur à 10.000 tonnes.

Et M. de Thierry rappelle, comme conséquence de ces faits, l'indication donnée par le Prince d'Arenberg, Président actuel de la Compagnie du canal de Suez lors de la réunion des actionnaires de 1911, savoir que « si l'on compare les caractéristiques des premiers >> navires à vapeur à celles des plus puissants navires à flot, on » trouve que le tirant d'eau a doublé, que la largeur et la vitesse » ont quadruplé, que le tonnage est devenu trente fois plus consi» dérable et que la puissance des machines a centuplé ».

Il faut en conclure finalement que, pour faire face aux exigences de l'avenir, il faut compter, pour toutes les installations destinées à la navigation maritime (embouchures des fleuves, canaux maritimes