à l'ouverture des voies fluviales sont les commerçants et les industriels de régions parfois très éloignées. Aussi concluent-ils que l'établissement de droits de plus-value pourrait « se transformer en un grave » obstacle à la création de nouvelles artères en soulevant contre » elle toute la classe agricole qui pourrait découvrir dans la nouvelle >> taxe une source de fiscalités injustes ».

Nous partageons cette manière de voir et nous ajouterons que, la plus-value fut-elle établie de façon indiscutable, sa taxation équitable serait encore d'une réalisation difficile; nous n'en voulons pour preuve que le nombre extrêmement restreint des cas dans lesquels l'Administration des Travaux publics a cru devoir faire usage du droit d'imposition qui lui est reconnu par la loi du 16 septembre 1807.

Extension du droit d'expropriation aux terrains industriels. Mais ce que la nouvelle loi italienne a consacré, c'est le moyen pour la personne morale qui entreprend l'opération de bénéficier elle-même de la plus-value des terrains limitrophes, car la loi permet d'étendre le droit d'expropriation à tous les terrains susceptibles de servir d'assiette à des établissements industriels, à des ports de raccordements ou à des embranchements, à tous les terrains en un mot sur lesquels pourrait s'exercer le jeu de la spéculation. Grâce à cette extension du droit d'expropriation, la personne morale qui entreprendra les travaux bénéficiera seule et intégralement de la rente, au sens ricardien du mot, dont profiteront les terrains voisins. du canal et dont elle aura été la seule créatrice. L'équité sera

satisfaite et l'utilité, elle aussi, s'en suivra, car ces bénéfices contribueront à équilibrer les charges financières de l'opération. Là est le point intéressant de la nouvelle loi et nous estimons qu'il conviendrait d'appliquer un principe similaire à la construction de voies nouvelles qui nous préoccupe aujourd'hui.

Système d'avances et concessions.— La loi Bertolini, d'autre part, qu'il s'agisse de l'institution d'un système d'avances en cas d'exécution directe, ou qu'il s'agisse de l'appel à la concession rend possible l'exécution des travaux dans le moindre délai, elle constitue en cela une heureuse solution du problème financier qui se pose aujourd'hui en pareille matière.

Institution des péages. Nous dirons enfin un mot de l'institution de péage autorisée par la loi Bertolini. Ces péages n'ont été prévus, nous l'avons indiqué, qu'à titre exceptionnel et temporaire. On a l'impression très nette que le législateur italien s'est défié de cette nature d'imposition. Nous serions personnellement enclin à penser comme lui. Il paraît certes équitable, tout au moins tant que le capital d'établissement n'est pas amorti, de grever d'une certaine taxe les bénéficiaires de l'ouvrage, mais qui doit-on entendre par bénéciaires? On confond fréquemment le bénéficiaire et l'usager, c'est là une erreur profonde car si tout usager est bénéficiaire, tout bénéficiaire n'est pas usager; à la qualité d'usager ne correspond que la notion d'utilité directe, à la qualité de bénéficiaire correspond à la fois et la notion d'utilité directe et celle d'utilité indirecte et nous n'avons pas à rappeler ici combien l'utilité indirecte l'emporte parfois sur la première.

Nous estimons donc personnellement qu'il convient sinon de proscrire, tout au moins de réduire au minimum les péages proprement dits, en demandant au contraire le maximum de sacrifices possible aux taxes d'exploitation proprement dites.

Peut-être nous objectera-t-on la pratique des chemins de fer dont les usagers paient tous le péage nécessaire. C'est là un argument qui nous frappe peu, car, s'il est vrai que les transports par voie ferrée ne s'effectuent pas gratuitement, il est non moins exact que la taxe perçue est une taxe globale comprenant à la fois les droits d'exploitation proprement dits, et le péage. Et si l'on remarque le taux exceptionnellement bas de certains tarifs, on n'est pas loin de conclure que la taxe perçue dans ces cas équilibre à peine le montant correspondant des frais d'exploitation sans qu'il puisse en la matière être question de péage.

C) Mesures d'ordre administratif tendant à l'amélioration de l'exploitation. M. l'Inspecteur général Dusuzeau, le seul des rapporteurs qui se soit préoccupé de cette question, propose sur ce point les mesures suivantes auxquelles nous nous rallions entièrement:

1° Établissement de services de traction monopolisés et avec tarifs fixes, exploités ou concédés par l'État, sur les lignes navigables où

avec

la fréquentation moyenne dépasse 20 bateaux par jour, correspondance et tarifs communs entre les diverses entreprises, dans chaque État et dans les Etats voisins;

20 Institution d'organismes spéciaux chargés de fournir un lien entre les expéditeurs, les destinataires et les mariniers ;

3o Unification, pour les États voisins, des principes généraux des réglements de police des voies navigables et des dispositions légales sur les délais de chargement applicables à la navigation intérieure.

Nous ajouterons seulement qu'en ce qui concerne la France, la création récente de l'Office de la Navigation va permettre d'entrer à bref délai dans la voie de réalisation des réformes que réclame la mise au point de l'exploitation de notre réseau des voies navigables.

DEUXIÈME PARTIE.

Protection des berges de voies navigables.

Il ne peut être question d'ici de donner une appréciation générale des multiples procédés préconisés en vue de la protection des berges des voies navigables. Ce que nous voulons seulement retenir de tous les rapports présentés c'est :

1o l'importance que présente le choix d'un procédé approprié du protecteur des berges, les dégradations de rives ne pouvant qu'être très préjudiciables à la bonne exploitation;

1

2o la nécessité en vue d'éviter les chômages périodiques, de choisir un type de défenses susceptibles d'être entretenu sans baisse d'eau ou à l'abri de batardeaux volants simples et peu coûteux

3o la nécessité d'adopter un système de protection d'autant plus résistant que la vitesse des chalands, le rapport de leur tirant d'eau au mouillage du canal et le rapport de leur maître ban immergé á la section mouillée sont plus élevés. Dans le même ordre d'idée il importe également de tenir le plus grand compte du mode de traction adopté et notamment de l'intensité du remorquage.

Sur ces divers points, d'ailleurs, MM. Marote et Descans ont formulé des propositions générales qui nous paraissent devoir être adoptées.

2e Section. Navigation maritime.

1re Question.

Appareils de Radoub.

COMPTE RENDU

PAR

M. DUCROCQ, Ingénieur en Chef des Ponts et Chaussées.

CHAPITRE PREMIER

ANALYSE DES RAPPORTS PRÉSENTÉS AU CONGRÈS.

La question des appareils de radoub a fait l'objet de neuf rapports particuliers, dont les auteurs étaient :

1o Allemagne.

MM. Mönch, Conseiller-Rapporteur au Ministère de la Marine, à Berlin, et Von Klitzing, Ingénieur en Chef des chantiers Howaldt à Kiel, avec la collaboration de M. Hedde, Ingénieur des ports de la Marine Impériale, à Berlin;

3o Etats-Unis. M. J. Donald, Architecte naval consultant, à Quincy (Massachusetts);

4o France. M. Guiffart, Ingénieur des Ponts et Chaussées, à Lorient ;

5° Grande-Bre agne. Newcastle-on-Tyne;

M. E. Box, Ingénieur consultant, à

6o Hongrie. M. Egan, Inspecteur des Chemins de fer, Budapest;

7° Italie. M. Luiggi, Inspecteur supérieur du Génie civil, à Rome;

8 Pays-Bas.

M. Nobel, Directeur des travaux du port de

Soerabaja (Indes néerlandaises);

9 Russie.

cation, à Kieff.

M. Treniukhinn, Ingénieur des voies de communi

En outre, un rapport général a été dressé par M. l'Amiral en retraite Mordecai T. Endicott, de la Marine des Etats-Unis.

RAPPORT DE MM. MÖNCH ET VON KLITZING.

Il s'agit en réalité de deux rapports juxtaposés, mais distincts, signés l'un de M. Von Klitzing, l'autre de M. Mönch.

L'auteur traite successive

1o RAPPORT DE M. VON KLITZING. ment des avaries qui se sont produites à la forme de radoub No 5 du port de Kiel, construite de 1898 à 1903, des dispositions des trois dernières formes de Wilhelmshaven, construites à partir de 1903, de la nouvelle forme de Bremerhaven, commencée en 1908, enfin, de considérations relatives aux docks-flottants.

A la forme No 5 de Kiel, le radier d'une chambre de porte intermédiaire, établie à 35 mètres de distance de la tête de l'ouvrage, s'est rompu sous l'action des efforts différents qui s'exerçaient de part et d'autre de la porte. Il avait été constitué de couches de béton de trass superposées, exécutées en caisson mobile au moyen de l'air comprimé ainsi que le prévoyait, pour la nouvelle forme du Havre, l'un des projets présentés au concours de 1909-1910. Il est intéressant de noter qu'on a constaté à Kiel un manque d'adhérence entre les couches de béton successives et l'attaque du béton par l'eau de mer dans les joints de ces couches. Pour réparer les avaries, on a creusé dans le radier, au moyen de l'air comprimé, non sans de grandes difficultés, des galeries qui ont permis d'enlever le béton endommagé et de le remplacer par de la maçonnerie de briques.

Le mode de construction des radiers des formes de Wilhelmshaven a été le même qu'à la forme de Kiel. On a profité d'une période forcée d'interruption des travaux pour se rendre compte, par des essais, du degré de résistance et d'étanchéité du béton. On a constaté que l'eau de mer et des eaux souterraines acidulées avaient attaqué