Récupération des dépenses.

La loi prévoit a) la faculté d'imposer une contribution annuelle aux propriétaires d'immeubles limitrophes ou contigus à la voie navigable et aux commerçants ou industriels en proportion du bénéfice direct qui dériverait pour eux de l'installation de la navigation.

b) L'établissement de droits pour l'amarrage et le stationnement pour le halage mécanique et pour le service du passage aux écluses, des élévateurs, des plans inclinés et autres installations similaires.

c) L'éventualité de revenus à retirer de la fourniture d'eau pour irrigation ou de la fourniture d'énergie hydraulique.

Ces contributions, droits et revenus serviront d'une part à rembourser les frais d'exploitation, d'autre part à amortir le capital de premier établissement et à récupérer les dépenses d'entretien, le tout au prorata des contributions fournies par l'État, les Provinces, Communes et Consortiums intéressés. Lorsque le capital de premier établissement sera amorti, les contributions (a) cesseront d'être perçues et les droits () seront diminués proportionnellement aux charges. Le montant de ces droits réduits et des revenus (c) servira après paiement des dépenses d'exploitation à couvrir les dépenses d'entretien; s'il y a des bénéfices ils seront répartis, entre l'État, les Provinces, Communes et Consortiums intéressés au prorata de leurs quote-parts respectives dans les dépenses. Toutefois, au bout de 50 ans l'intégralité des bénéfices fera retour à l'État.

La loi prévoit enfin l'établissement d'un droit temporaire de péage par tonne-kilométrique de marchandises transportées, pour la récupération des contributions financières fournies par les Provinces et Communes se trouvant dans les conditions précaires prévues par la loi des Chemins de fer du 12 juillet 1908. Mais ce péage qui n'a pas le caractère d'un droit fiscal est essentiellement temporaire et cessera d'être perçu, lorsque par le jeu de ce péage ajouté aux ressources définies par les paragraphes qui précèdent les communes et provinces auront amorti leurs dépenses de 1er établissement.

Arances. La loi autorise la constitution de sociétés dans le but d'avancer soit à l'Etat, soit aux consortiums de provinces et communes les sommes nécessaires pour les nouveaux travaux; le contrat est

passé entre l'État et la Société pour les lignes navigables de la 1re et de la 2e classes; entre la Société et les consortiums pour les lignes de la troisième et de la quatrième classes.

Concession. La loi prévoit l'octroi de concessions portant sur la construction, l'entretien et l'exploitation de la voie navigable, le concessionnaire ayant le droit de percevoir les divers revenus et droits admis par la loi, sauf les droits de péage (ces péages ne pouvant être perçus, comme on l'a dit plus haut, que pour l'amortissement des charges financières des provinces et communes placées dans une situation précaire). Dans le cas où le concessionnaire se refuserait à prendre à sa charge la totalité des dépenses de 1er établissement les subventions nécessaires devraient être réalisées par l'État, les provinces et communes intéressés au prorata des charges qui leur sont imposées par la loi suivant la classe de la voie navigable.

Expropriation. Il convient enfin d'insister sur l'extension du droit d'expropriation reconnu par la loi. L'expropriation peut porter non seulement sur les terrains nécessaires à l'assiette de la voie navigable mais aussi, de manière à éviter toute spéculation, sur les terrains limitrophes susceptibles soit d'être mis à la disposition d'industries riveraines, soit d'être utilisés pour la création de ports de raccordement avec les chemins de fer et les tramways, soit enfin de faciliter le raccordement de la voie d'eau avec les établissements qui en sont éloignés.

RAPPORT DE M. VAN LOON.

M. Van Loon s'occupe exclusivement de la protection des berges des voies navigables; il décrit avec figures à l'appui certains types de revêtement dont il donne le prix d'établissement.

RAPPORT DE M. WODARSKI.

L'auteur fait un exposé très intéressant des données carastéristiques des voies navigables russes dans leur état actuel et des projets établis en vue de leur amélioration et de leur développement; il

résume ensuite sommairement les méthodes techniques d'amélioration des fleuves russes (dragages - travaux de régularisation - combinaison des deux systèmes). D'après M. Wodarski les travaux de dragages ont rendu de très grands services et produisent fréquemment des résultats se prolongeant pendant deux ou trois périodes de navigation. Mais, notamment lorsque l'approfondissement à réaliser est notable, il convient d'effectuer simultanément avec les dragages des travaux de régularisation. Quant aux travaux de régularisation ils suffisent parfois pour des fleuves relativement peu importants. L'auteur termine son rapport par la description d'un revêtement protecteur en usage sur le Volga et le Dnieper.

RAPPORT DE M. DE HOERSCHELMANN.

M. de Hoerschelmann décrit un avant-projet d'amélioration des cataractes du Dnieper.

Divers projets antérieurs avaient été établis, mais visant exclusivement les travaux utiles à la navigation (passages éclusés sans barrages entre les différentes mouilles séparées les unes des autres par les cataractes). Le nouvel avant-projet tient compte en outre des éventualités d'utilisation de la force motrice, la partie torrentielle du fleuve se trouvant à cet effet divisée par des barrages en des sections ou biefs réunis les uns aux autres par des canaux éclusés. L'auteur estime que l'importance de la force motrice utilisable est de nature à justifier l'augmentation des dépenses de premier établissement entraîné par le nouveau projet.

RAPPORT DE M. G. MALM.

L'auteur rappelle la recrudescence d'activité qui se manifeste depuis ces derniers temps en Suède, en faveur de la construction de nouvelles voies de navigation intérieure. La plupart des voies de navigation ont été créées par l'initiative privée, bien que le Gouvernement ait dans la plupart des cas alloué des subsides considérables. Le seul Canal qui soit propriété de l'Etat est le Canal de Trolhathan racheté en 1904; l'auteur fait précisément un exposé détaillé des

travaux actuellement en cours pour la reconstruction de cette voie d'eau artificielle reliant à la mer le lac Väner.

L'auteur termine son rapport par une description sommaire du nouveau canal devant relier les lacs Osten et Stora Lec, canal dont les travaux sont en cours depuis 1910.

RAPPORT GÉNÉRAL DE M. NEWCOMER.

Le rapport général est un résumé succinct sans conclusions de divers rapports présentés.

CHAPITRE II.

ANALYSE DE LA DISCUSSION.

M. de Hoerschelmann ajoute quelques explications aux renseignements donnés par son rapport sur le projet d'amélioration des cataractes du Dnieper. A la suite de sondages les barrages projetés doivent étre établis non en amont, mais en aval des cataractes respectives. D'autre part les études complémentaires faites sur place ont conduit: 1o à restreindre sensiblement la hauteur du barrage établi sur la cataracte Sourski, de manière à éviter la submersion de certains. quartiers de la Ville d'Iekaterinoslaw; 2° à placer le barrage Volnigski non pas à l'aval immédiat de la cataracte de ce nom, mais à l'aval d'une section rétrécie faisant suite à cette cataracte de manière à obvier à l'excès de vitesse du courant dans cette section, vitesse qui atteint parfois 5 mètres à la seconde ; 3° à contourner dans le même but par un canal éclusé la cataracte Volny sur toute la longueur de la section rétrécie (cette dernière solution s'est trouvée facilitée par la disposition même des lieux).

M. Merczyng fait connaître que le projet d'amélioration des rapides. du Dnieper prévoit l'établissement de quatre grandes stations électriques capables de développer 100.000 chevaux; le courant sera transmis sous un voltage de 67.000 volts, tension qui pourra même être dépassée si, à l'époque de la construction, l'expérience montre la possibilité de supprimer les pertes actuellement causées au haut

voltage par l'ozonification de l'atmosphère; le prix de l'énergie fournie sera de 5 centimes par k.-w.-h.

M. Smrcek dit qu'il ne faut pas régulariser d'une manière défectueuse. Il rappelle que dans certains cas l'établissement de canaux latéraux sans écluses n'a pas amélioré la navigation et cite notamment les travaux de régularisation du Danube aux Portes de fer où les eaux ont acquis dans le canal latéral une telle vitesse que l'on a dû recourir à un procédé spécial de traction pour assurer la montée des chalands. M. Smrcek approuve les Ingénieurs russes d'avoir proposé pour l'amélioration du Dnieper l'établissement de canaux éclusés.

Après une intervention de M. Gemelmann faisant remarquer que le sujet soulevé par M. Smrcek a fait l'objet d'une résolution lors de la discussion de la première question, le Président prononce la clôture de la discussion.

CHAPITRE III.

APPRÉCIATIONS PERSONNELLES DE L'AUTEUR DU COMPTE RENDU.

PREMIÈRE PARTIE.

Travaux entrepris et mesures adoptées

ou proposées pour l'amélioration ou le développement des voies de navigation intérieure.

Mouvement général en faveur de la réorganisation et de l'amélioration des voies de navigation intérieure. L'impression générale qui nous paraît ressortir tant de la lecture des différents rapports que des observations échangées au cour du Congrès est l'affirmation d'un mouvement général en faveur de la réorganisation et de l'amélioration des voies de navigation intérieure.

C'est ainsi (pour ne parler que des travaux dont il est question aux apports du Congrès) qu'en Russie une Commission spéciale fut nommée en 1909, sous la présidence de M. le Professeur de Timonoff en vue d'élaborer un programme de développement et d'amélioration des voies navigables; elle a conclu à la construction de trois