principales circonstances de son établissement. Indépendamment des grands ouvrages d'art qu'on a dù construire: pont métallique du Bietschtal, viaduc de Frutigen, grand tunnel, la ligne comporte sur une grande partie de sa longueur des ouvrages tels que remblais à flanc de montagne, protections contre les avalanches, etc., dont les figures 1 à 4 montrent quelques exemples. (12 et 19 juillet 1913). L. PIERRE-GUÉDON: Les Locomotives à Exposition de Gand. Locomotives des Chemins de fer de l'Est. La Compagnie de l'Est a exposé à Gand deux locomotives : 1o Une locomotive no 3201, compound à quatre cylindres, à surchauffeur Schmidt, à six roues couplées de 2,090 de diamètre et bogie, accompagnée de son tender; 2o Une locomotive-tender no 4419, à simple expansion, à surchauffeur Schmidt, à huit roues couplées de 1,580 de diamètre et deux bissels. L'auteur donne la description détaillée de ces deux machines, ainsi que celle de la locomotive-tender no 5501, type « Lorraine », à simple expansion, dont un dessin seulement était exposé. (26 juillet 1913). Ch. DANTIN: Funiculaire à voyageurs du Pain de Sucre à Rio de Janeiro. Ce funiculaire escalade, en deux portées seulement, de 517 et de 800 mètres, le célèbre rocher du Pain de Sucre (Paô de Assucar) dont la silhouette caractérise pour tous les touristes la baie de Rio de Janeiro, l'une des plus magnifiques du monde. Le funiculaire prend les voyageurs à quelques mètres au-dessus du niveau de l'Océan, et les monte d'abord sur la butte Morro da Urca (différence de niveau entre les stations, 216 mètres); puis, les touristes ayant gagné une troisième station éloignée de 200 mètres de la précédente, et située au même niveau, prennent une seconde voiture qui les conduit, en les élevant encore verticalement de 200 mètres, au sommet du Pain de Sucre. La commande de chaque section se fait par moteur électrique. 26 juillet 1913). Le projet d'électrification des Chemins de fer fédéraux suisses. La Commission d'études pour la traction électrique des chemins de fer, nommée en 1905 pour examiner toutes les questions relatives au projet d'électrification de tout ou partie du réseau fédéral suisse, vient de publier le dernier fascicule des communications qu'elle a fait paraître à diverses reprises sur l'état de ses travaux Elle a comparé les divers systèmes de traction à tous les points de Ann. des P. et Ch. MÉMOIRES, 1913-IV. 16 vue, et a conclu à la supériorité du courant monophasé, avec moteurs à collecteur, à caractéristique série, à la fréquence de 15 périodes, avec une tension de ligne de 15.000 volts, éventuellement de 10.000 volts. La seconde partie du rapport de la Commission est consacrée à l'étude de l'électrification de la ligne du Saint-Gothard, pour laquelle elle fournit un devis s'élevant à la somme de 67.500.000 francs. F. L. Revue générale des Chemins de fer (Paris, juillet 1913). BONNIN Note sur la réparation des cylindres de locomotives. Cet article montre par des exemples intéressants la possibilité de réparer soit par application de pièces ajustées, soit par soudure au chalumeau oxyacétylénique, les fissures et les ruptures de cylindres avariés. A. G. Organ fur die Fortschritte des Eisenbahnwesens (Wiesbaden, 15 juin 1913). F. MUSIL: Les chemins de fer électriques métropolitains aux Etats-Unis (Tirage à part, Imprimerie W. Kreidel, 3 mk 60). - Ce travail est le compte rendu d'une mission en Amérique, confiée à l'auteur par la Commission pour les moyens de transport de Vienne. Les conditions de tracé et de construction, le mode d'exploitation, les résultats économiques des chemins de fer métropolitains y sont étudiés comparativement avec les autres modes de transport en commun pour New-York, Boston, Philadelphie et Chicago. Le récit des négociations entre la ville de New-York et les Compagnies de chemins de fer dont elle redoutait la fusion est particulièrement intéressant pour les municipalités qui se trouvent en présence d'un problème analogue d'extension des lignes urbaines. L'étude relative à Boston, où il y a au contraire un exploitant unique, fournit l'occasion de faire ressortir la différence entre le réseau proprement souterrain et les autres voies. La monographie de M. Musil, claire et bien condensée, a le sérieux. avantage de donner les mesures ramenées au système métrique. Zeitung des Ver. deutsch. Eisenbahnverwalt. (7 mai 1913). Situation actuelle des procédés d'injection de traverses aux Etats-Unis. A 1838 remontent les premiers essais d'injection des traverses en châtaignier au moyen de cyanures sur le Northern Central. La première usine, établie en 1848, à Lowell (Mass), fut utilisée pour l'injection des charpentes des ouvrages de navigation. De 1856 à 1875, il fut créé cinq chantiers provisoires de préparation par diverses Compagnies. En 1867, le Southern Pacific appliqua le procédé de Burnett. Jusqu'à 1912, le nombre des usines s'est accru continuement, atteignant finalement 101. En 1910, sur les 148 millions de traverses posées dans les voies ferrées des Etats-Unis, il y en avait seulement 26 millions d'injectées, soit 18 %. Au cours de cette année, le cube de bois imprégné fut, en chiffres ronds, de 3.000.000m3; on y employa 8.000 tonnes de chlorure de zinc et 230.000 m3 de créosote, dont 71 % furent importés, la distillation du goudron n'étant pratiquée aux Etats-Unis que sur une faible échelle. Les chiffres de 1911 présentent, par rapport à 1910, une augmentation. de 10%. Le chemin de fer de Santa-Fe poursuit des essais en grand avec un pétrole brut ayant une haute teneur en asphalte, et dont le meilleur provient du sud de la Californie ou du nord du Mexique. Les essais les plus récents tendent à l'économie sur les substances injectées par le mélange d'autres produits moins coûteux. C'est ainsi qu'on arrive à réduire à 10 kgr. la quantité de créosote par mètre cube de bois. Les chantiers de préparation établis à proximité de régions forestières sont obligés de se déplacer à raison de la disparition des bois et de l'impossibilité de faire subir un long voyage aux pièces qu'ils ont à créosoter aujourd'hui. - Bulletin de l'Association du Congrès international des Chemins de fer (juin 1913). — PLACIDE WEISSENBACH: La dernière étape de la nationalisation des grandes lignes suisses et dix années d'exploitation par l'Etat. Cet important article, paru d'abord dans les Archiv für Eisenbahniresen, contient l'exposé des grandes transactions et des remaniements qui ont abouti à la constitution actuelle du réseau fédéral et des renseignements détaillés sur les conditions et les résultats de l'exploitation, sur le personnel, les institutions patronales, etc. RAILS EN ACIER TRAITÉ AU TITANE. Renseignements reproduits d'après la Railway Age Gazette, sur les essais de rails en acier au titane, poursuivis par le Delaware et Hudson Ry, le Boston Elevated Ry et le NewYork Central. Les résultats ont été généralement satisfaisants, sauf pour certains rails en acier Bessemer, dont le traitement au titane avait été irrationnel. Repro X***. TYPES MODERNES DE VOITURES DE TRAMWAYS. duction d'un article de the Railway and Engineering Review où se trouvent décrits les types caractéristiques auxquels aboutit en dernier lieu l'industrie des tramways: on remarque particulièrement le dispositif pay as you enter, la voiture stepless de New-York, la voiture near side de Philadelphie, Chicago et Buffalo, enfin la voiture à impériale de NewYork qui est pour les Etats-Unis une innovation tout à fait radicale, où la disposition bifurquée des escaliers aux extrémités assure un dégagement beaucoup plus rapide que dans les autres véhicules à impériale et mériterait d'être retenue pour l'amélioration des voitures à impériale auxquelles on n'a pas renoncé en Europe. Signalons enfin que les Américains n'hésitent pas à placer le motorman à l'intérieur avec les voyageurs sans l'isoler, la préoccupation principale étant de diminuer la tare. A. G. VON PORAT : Le Teknisk Tidskrift (Stockholm, 14 mai 1913). poussier de tourbe comme combustible pour les locomotives. Nous avons entretenu les lecteurs des Annales des essais poursuivis en Suède pour utiliser la tourbe comme combustible, notamment en la préparant par le procédé d'Ekelund (V. Annales, 1912, I, p. 136). Dans l'article ci-dessus désigné de la Teknisk Tidskrift, l'ingénieur de traction von Porat rend compte d'essais prolongés de ce combustible (préparé par la fabrique de Bäck) qui ont été entrepris sur le chemin de fer de Stockholm à Roslagen. La locomotive affectée à ces essais est une machine à marchandises à 8 roues couplées avec tender, son poids est de 27 tonnes, la surface de chauffe de 56m2, la surface de grille 1m2,10, elle est munie d'un surchauffeur Schmidt de 142 et sa vitesse maxima est de 32 kilomètres. Les Ateliers de Motala y ont adapté un dispositif breveté et jusqu'ici tenu secret, lequel permet sans modifier les grilles existantes, d'employer le poussier de tourbe et d'en faire marcher automatiquement la combustion. A la suite des résultats favorables obtenus en novembre 1912, on s'est risqué à employer la machine ainsi modifiée pour le service courant ; elle a, depuis, couvert 5.000 kilomètres sans perturbation dans sa marche journalière, et la solution réalisée paraît satisfaisante sous réserve de l'introduction des simplifications et améliorations ultérieures dont la convenance ressort de l'expérience acquise. Des essais comparatifs ont été faits sur la section de Rimbo à Häfverosund et sur celle de Rimbo à Täby, la locomotive étant chauffée au poussier de tourbe les 22 et 23 janvier, puis au charbon de terre les 22 et 24 février, dans des conditions de température extérieure plus favorables au dernier combustible. D'après ces essais, le pouvoir vaporisateur de 1 kgr. de houille équivaudrait à celui de 1 kgr. 308 de poussier de tourbe, la combustion du poussier se ferait sans fumée ni flammèches. Le poussier de tourbe peut être brûlé avec une addition de houille |