sacre, et combien de services n'ont pas le temps ou la compréhension nécessaires !

Partout et pour les comptages et mesurages nous cherchons à substituer l'opération mécanique au travail des agents qui est coûteux et faillible. L'importance signalée plus haut des avis exacts conduit à se demander si la substitution en question n'est pas justifiée pour ce qui les concerne. Nous mesurons automatiquement l'eau contenue dans les réservoirs, le grain dans les silos, les débits de gaz, d'eau et d'électricité dans les conduites. Le mouvement du matériel roulant est lui aussi un phénomène d'écoulement où les gares sont les réservoirs, les voies les conduites, et l'unité de la matière en mouvement est l'essieu de wagon. Ce mouvement possède pour le comptage mécanique, bien qu'il soit impossible de le saisir d'ensemble, deux qualités très importantes: 1° il porte sur des trajectoires bien déterminées, peu nombreuses, faciles à surveiller; 2o les essieux ne peuvent ni surgir inopinément, ni disparaître ; dans le langage hydrodynamique, il n'y a ni sources, ni puits absorbants. On peut donc déterminer la consistance par les comptages continus des entrées et des sorties comme on le fait pratiquement pour tous ceux d'autre nature.

Il va sans dire que les ateliers où le matériel est construit, réparé ou démoli, ne doivent pas être compris dans le domaine d'un comptage ou qu'ils doivent être isolés pour faire l'objet de comptages distincts.

Prenons de suite un cas pratique, celui d'un gril en cul-de-sac, accessible par une seule voie. Nous placerons en a un compteur qui comptera comme positifs les essieux entrants et les sortants comme négatifs; on aura immédiatement la consistance du matériel existant sur ce gril si elle a été déterminée exactement à l'origine.

Dans le cas où (fig. 2) le groupe de voies présente deux ou plusieurs accès, chacun d'eux devra être contrôlé par un compteur. Ici, comme dans le cas précédent, il n'y a au droit du rail qu'un commutateur relié par transmission électrique au compteur établi dans le poste le plus proche. Nous verrons plus loin comment s'organise techniquement l'action simultanée de plusieurs commutateurs sur un même compteur. En tout cas les entrées se compteront positives, les sorties négatives comme le marque le sens des flèches.

On applique en somme le principe suivant: Dans un système quelconque de voies, isolons par un contour fermé une portion arbitraire, le total des entrées et des sorties pour ladite portion sera la somme algébrique des entrées et sorties correspondant à chaque voie coupée par le contour; les signes des énumérations étant univoques, le comptage peut s'effectuer mécaniquement.

Les essieux de locomotive sont naturellement enregistrés par le compteur avec les autres, mais on n'a pas à le trouver mauvais, car les nombres obtenus comme consistance sont aux mains de l'exploitant technicien uniquement des grandeurs de comparaison dont les valeurs relatives importent seules avec les variations. Par exemple,

Fig. 1.

a

Fig. 2.

on sait par expérience qu'une gare peut recevoir 500 wagons ou 1.000 essieux sans arrêter son service. Si l'on ajoute les essieux de locomotives, peut-être au nombre de 50, on aura un nombre de 1.050 au lieu de 1.000. Mais le plus simple parait être de faire abstraction. des essieux de locomotive dont le nombre ne subit que des variations insignifiantes. Quant aux grandes remises à machines, il conviendra d'en faire des îlots pour les exclure des comptages voisins.

Que dire de la réalisation technique? Le compteur ne présente en lui-même aucune difficulté. Les vitesses dans une gare de marchandises ne dépassent pas 45 km. à l'heure, soit 12 m. 5 par seconde. Avec un espacement d'essieux de 1 m. 30 qui est un minimum, on compterait en chiffres ronds 10 essieux par seconde. Mème un compteur ordinaire donne facilement 7 passages par seconde avec un électro assez paresseux. L'induit et la roue d'échappement d'un appareil à courant alternatif peuvent marcher beaucoup plus vite. On peut donc faire en toute sécurité des compteurs pour les vitesses envisagées.

Le plus simple est d'installer deux compteurs différents : l'un

Fig. 3.

pour les unités positives (entrées), l'autre pour les négatives (sorties). La différence donne la consistance. Si l'on n'a pas besoin des chiffres mêmes d'entrées et de sorties, la soustraction pourra se faire automatiquement et s'opérer comme dans les machines à calcul.

La question du commutateur est plus délicate. On a depuis longtemps recherché des dispositifs de contacts sûrs pour les installations de sécurité, mais alors les conditions sont plus sérieuses, le raté étant une cause de danger et la malveillance devant être éliminée. Pour enregistrer distinctement les comptages dans chaque sens, il faut, soit un commutateur qui ferme des circuits différents suivant le sens de la marche, soit deux commutateurs ne les fermant chacun que pour un seul sens. Ces conditions se remplissent avec des contacts actionnés immédiatement par les roues. L'auteur s'est demandé si on ne pourrait pas appliquer les commutateurs usuels qui opèrent par flexion du rail. Ce genre de dispositif employé isolément s'interdit la distinction du sens de marche, mais elle peut être faite si on en installe deux succes

sivement en utilisant pour caractériser le sens, l'ordre inverse de leurs attaques. Un essai pratique dans ce sens a réussi, avec des commutateurs à levier de Lorenz qui donnaient parfois des ratés sous les wagons belges circulant à vide, ce qui n'est pas étonnant, ces appareils destinés au blocksystem ne jouant pas au passage de véhicules légers. C'est l'affaire d'une mise au point.

Comment répartir les postes de comptage pour un cas déterminé? Évidemment pour en réduire le nombre au minimum. S'il s'agit d'avoir l'effectif du matériel pour toute une gare, on devra autant que possible englober les voies courantes autant qu'elles ne reçoivent pas de trains rapides.

La figure 3 montre le dispositif réalisé pour une grande gare de triage. Le contour en traits pointillés simples enveloppant la gare coupe 8 voies, il y a donc 8 points de comptage, chiffre peu élevé par rapport à l'importance des installations.

La question du nombre d'essieux reçus dans une gare n'est pas la seule à poser pour fixer sa capacité d'exploitation, on voudrait aussi savoir quelque chose de plus par exemple la proportion d'unités chargées et vides, la nature des chargements, les courants de trafic. Ces éléments ne peuvent être fournis par le comptage global des essieux qui passent, mais s'ils sont recueillis par des observateurs, on a un bénéfice de contrôle par le chiffre total. On peut aussi faire un comptage à part pour certains groupes de voies. Ainsi dans la figure 5 on a délimité par une ligne à triple pointillé les deux fuseaux de direction et le groupe de rebroussement. Ils nécessitent chacun six postes de comptage. Dans ces trois groupes est compris le gros du matériel, du moins celui qui ne circule pas par trains complets. Ce qu'il y a en outre dans la gare est plus ou moins connu car ce sont des trains ou des groupes de trains.

L'examen des chiffres pourrait apprendre quelque chose dans le cas suivant :

Il se trouve donc sur les autres voies de la gare: 1.480-970 510 essieux. Il serait encore possible de pousser l'analyse plus

loin.

On peut s'imaginer tous les compteurs d'une gare répétés paralLèlement dans un poste central à disposition du chef de gare principal. On obtiendra ainsi, sur les opérations de la gare, sur le degré d'encombrement de ses principales parties, un coup d'oeil d'ensemble qu'une tournée prolongée ne saurait remplacer, surtout pendant la nuit.

Il est intéressant de se demander ce que donnerait le comptage mécanique appliqué à tout un arrondissement. Prenons par exemple la région industrielle westphalo-rhénane limitée par une ligne : Rheinstrom, Hamborn, Recklinghausen, Hamm, Fröndenberg, Altena, Wipperfürth, Opladen. Ce contour rencontre 20 lignes à double voie, 6 à voie unique, soit 46 voies et autant de points de Comptage, ce qui est relativement peu.

Il serait possible techniquement de faire converger tous les fils vers un compteur unique, mais ce serait sans intérêt, cette grande longueur de fils ne servant que pour quelques secondes et les perturbations inévitables jetteraient la suspicion sur les résultats du comptage. Il serait plus rationnel de placer les compteurs au voisinage des postes extrêmes des gares du contour. Leurs résultats seraient transmis régulièrement par téléphone à un poste central.

Naturellement les points de comptage qui, dans ce cas, sont sur les voies principales se trouveraient attaqués par des trains rapides et les installations précédemment décrites ne seraient plus suffisantes. La vitesse de comptage pour V 110 km/h. et un espacement d'essieux de 1 m. 50 serait de 20 essieux à la seconde. C'est trop rapide pour les organes mus mécaniquement, il faut recourir aux contacts électriques.

Dans un arrondissement, le mouvement des essieux de locomoDives a, au point de vue statistique, un rôle moins important que dans les gares. Les locomotives sont rattachées à des dépôts fixes et ne peuvent provoquer dans le mouvement global des essieux que des variations minimes et transitoires. On les laissera simplement hors de compte.

Il n'en est pas de même pour les essieux de voitures à voyageurs. Celles-ci sont bien en général remisées à poste fixe et ne subissent que des changements d'affectation momentanés, comme pour les services de fètes, de trains de plaisir. On pourrait donc les laisser hors du comptage comme les essieux de locomotives et compter la totalité des variations à l'actif des wagons de marchandises. Mais