portes d'écluses réalisée en France, est celle du bassin à flot du port de Boulogne, où l'on remplaça des appareils de commande à bras datant de 1855, et qui ne répondaient plus aux exigences du service actif qu'on leur demandait. Chaque installation d'amont ou d'aval comporte quatre appareils, dont deux par rive, un affecté à la manoeuvre de la vanne, l'autre à la manœuvre de la porte. Chaque vanne est reliée à deux crémaillères verticales qui viennent engrener avec les deux pignons moteurs de treuil correspondant. Chaque treuil de porte actionne, par l'intermédiaire d'une noix à alvéoles, une longue chaîne calibrée en fer rond de 26 millimètres qui, après avoir passé sur divers renvois horizontaux et verticaux, vient s'attacher d'une part à la porte placée sur la même rive que le treuil, et d'autre part, à une porte placée sur la rive opposée. L'auteur décrit en détail cette installation et donne les résultats de son exploitation. - (Paris, 25 octobre 1919). l'Amirauté britannique: Grue flottante de 250 tonnes de Cette grue est montée sur une coque de 73 m. 75 de longueur totale, 26 m. 85 de largeur et 5 m. 20 de creux, divisée en sept compartiments étanches. Les figures 1 à 3 montrent différentes positions de la volée. Grue. La charpente de la grue a la forme spéciale que représentent les fig. 1 à 3. La volée v articulée en a, est réunie par une bielle à un balancier triangulaire c, articulé lui-même en d, dans l'axe du bâtiment. Le troisième sommet de ce balancier est fixé par une biellette à un double écrou e, se déplaçant le long de deux vis verticales parallèles f. Cet écrou est muni de galets qui roulent contre des montants vérticaux m, formant chemins de roulement. L'ensemble est porté par une plate-forme qui tourne sur un chemin de roulement, par l'intermédiaire de galets de 295 millimètres de diamètre. Engineer (25 juillet 1919). - Le bassin de radoub Champlain à Québec. Cet ouvrage est un bassin de radoub de grandes dimensions, qui a été récemment achevé à Québec. Auparavant, il n'y avait qu'un seul bassin de radoub, que l'on avait allongé il y a une vingtaine d'années: sa longueur étant portée de 148 à 183 mètres, pour une largeur d'entrée de 18 m. 90. Le bassin Champlain a une longueur utile totale de 350 m. 50; il peut être divisé en deux parties, l'une de 152 m. 40 et l'autre de 198 m. 10. La largeur d'entrée est de 36 m. 58; la largeur au couronnement de 43 m. 90. La hauteur d'eau sur le seuil, pour les hautes mers de vive eau, est de 12 m. 20; elle est de 6 m. 70 pour les basses mers de vive eau. L'entrée du bassin est fermée par une porte roulante. La division en deux se fait au moyen d'un bateau-porte. Le radier et les bajoyers sont construits en béton. Les pompes appartiennent au type centrifuge horizontal. Le vidage du bassin dure en moyenne 2 heures et 1/2. Les dépenses se sont élevées au total de 16.825.000 francs. Engineering News-Record (24 juillet 1919). -- Développement du port de Houston (Texas). Ce port est relié au Golfe du Mexique par un canal pour navires, qui a une longueur de 80 kilomètres. L'extrémité du canal forme un bassin d'évitage de 335 mètres de diamètre. Les appontements sont au nombre de six; les uns sont en bois créosoté, les autres en béton armé. Des détails intéressants sont donnés sur les hangars. VI. CHEMINS DE FER. TRAMWAYS. AUTOMObiles. Les conditions tech Le Génie civil (Paris, 27 septembre 1919). niques d'établissement d'un chemin de fer transsaharien. — De nombreux projets ont été étudiés pour la traversée de l'Afrique par une voie ferrée allant du nord au sud, par exemple de Biskra à Tombouctou, d'Alger au Congo belge, de Tanger à Dakar, etc. L'étude du Génie Civil, tout en montrant les difficultés actuelles de réalisation d'un tel projet, passe en revue les moyens de réalisation, d'après deux mémoires publiés récemment par le lieutenant-colonel Godefroy, directeur de la ligne Biskra-Touggourt et par M. L. Durandeau, directeur du Service Technique des Travaux du territoire du Sud-Algérien. L'article examine successivement la largeur de voie à adopter, la préparation des maçonneries, l'organisation de la construction, enfin le mode de traction. (Paris, 11 octobre 1919). A. BIDAULT DES CHAUMES: Les nouvelles installations du tunnel du Simplon. Ce tunnel, de 19.770 mètres de longueur, a été construit sous forme de deux galeries parallèles à une seule voie chacune, espacées de 20 mètres d'axe en axe; mais la première galerie seule a été installée, la deuxième étant provisoirement conservée à petite section, comme galerie de ventilation. L'auteur rappelle les travaux d'aménagement de ce tunnel et décrit notamment l'installation de deux usines hydro-électriques établies d'abord pour les besoins des travaux, puis employées à produire l'énergie nécessaire à la traction des trains. Une nouvelle usine a été construite à la tête nord du tunnel à Massaboden. L'auteur en donne une description détaillée; cette usine contient deux groupes turbo-alternateurs de 2.500 kilowatts. La seconde partie de l'étude du Génie Civil est consacrée aux nouveaux ventilateurs de la tête nord du tunnel. La fig. 1 montre schématiquement l'installation de ces appareils. Le volume d'air refoulé est de 90 mètres cubes par seconde dans chaque galerie, avec une vitesse de 3 à 4 mètres par seconde. Galerie de direction Plan schématique de l'installation de ventilation du tunnel du Simplon. B, nouveaux ventilateurs desservant les deux tunnels. Chaque portail est muni d'un rideau fermé en permanence, sauf au passage des trains, pour barrer le chemin à l'air refoulé, et le forcer à parcourir le tunnel. Elektrische Kraftbetriebe und Bahnen (24 février et 4 mars 1919). BETHGE: La répartition rationnelle des arrêts de tramways. En traitant ce problème on n'a guère tenu compte jusqu'ici que de l'intérêt qu'offre pour les sociétés exploitantes la réduction de leurs prix de revient d'exploitation au minimum. On a donc négligé de tenir compte de l'intérêt des voyageurs auxquels on doit reconnaître que les pertes de temps imposent des sacrifices de plus en plus sensibles. M. Bethge montre que, du fait de la guerre, il serait rationnel d'espacer davantage les arrêts. Dans le cas qu'il envisage, on pourrait réaliser une double économie appréciable en portant la distance des arrêts de 300 mètres à 710 mètres, car on réduirait ainsi le prix de revient de la voiture-kilomètre de 0,04 mark, et pour chaque voiture-kilomètre on réaliserait sur le temps perdu par les voyageurs une économie qu'on peut évaluer à 0,05 mark. - Schweizer. Bauzeitung (13 septembre 1919). Voitures de tramways électriques à accouplement automatique du réseau de Zurich. Il est question dans cet article de nouvelles voitures motrices et remorques mises récemment en service sur le réseau de Zurich. Ce sont des motrices (deux moteurs de 60 chevaux) à deux essieux, avec banquettes transversales au milieu de la caisse, banquettes longitudinales aux extrémités, et deux plates-formes d'extrémité assez spacieuses. Les remorques sont également à deux essieux et à caisse fermée. Le point intéressant de ces véhicules est qu'ils sont munis de l'accouplement automatique G. Fischer, décrit en détail dans le Génie civil du 14 juin, et que cet accouplement porte en même temps les boîtes de contact des connexions du frein électrique, qui agit ainsi sur la motrice et la remorque simultanément. Accessoirement, ces connexions donnent le courant pour l'éclairage de la remorque. Ce dispositif accélère les manoeuvres et est fort apprécié du personnel. Verkehrstechnische Woche (28 février 1919). SCHURMANN: Wagons à marchandises avec déchargement automatique. Dans ce numéro l'auteur examine la question de savoir si l'introduction de wagons à marchandises munis d'appareils automatiques de déchargement peut être avantageuse, notamment au point de vue du parcours-kilomètres des véhicules et de l'amélioration de la crise du service des marchandises dans les chemins de fer allemands. Il s'agit surtout des wagons servant au transport des matières plus ou moins pulvérulentes, comme le sable et la houille, et dont l'immobilisation au déchargement peut être sensiblement annulée par l'ouverture de trappes dans le fond du véhicule dont le contenu est ainsi vidé en un temps très réduit. Au moyen des statistiques allemandes, on a calculé le temps moyen de circulation d'un wagon; on a tenu compte de la perte de temps due au garage et du nombre de véhicules qui ont dû être retournés vides à la station d'expédition, faute d'un chargement approprié. Le temps total trouvé a été de 80,4 heures; par le déchargement automatique, ce temps a pu être réduit à 75,4 heures, soit une économie de 6 %. Ce gain n'a pas paru être suffisant pour compenser l'augmentation très sérieuse de frais d'acquisition et d'entretien qui résulterait de l'introduction systématique dans les chemins de fer de wagons à marchandises munis de dispositifs spéciaux pour le déchargement automatique. |