pierres. On décida alors d'établir le revêtement d'acier sur une première longueur de 6 m. 10, formant un anneau de 1 m. 48 de diamètre, puis sur une deuxième longueur de 3 m. 05, formant un anneau de 1 m. 24 de diamètre; le diamètre du puits à la partie supérieure avait dû être porté en conséquence à 1 m. 85. Le sable mouvant s'étendait à une profondeur comprise entre 20 m. 10 et 25 m. 60. Les puits ont été remplis de béton. Deutsche Bauzeitung (Mitt. über Zement, Beton und Eisenbetonbau), 1919, no 20. BIRKENSTOCK: La résistance du béton armé d'après les observations faites au cours de la guerre sur le front occidental. Article illustré de nombreuses photographies qui montrent comment se sont comportés divers ouvrages en béton et en béton armé, tels que ponts, réservoirs, halles, murs de quai, silos, phares, etc., sous l'action du bombardement par les obus de tout calibre. Les conclusions de l'auteur témoignent hautement en faveur du béton et du béton armé qui ont fait preuve de capacité, de résistance inattendue au choc, à l'ébranlement et à l'explosion. Il semblerait, en outre, que certaines défectuosités, telles que fissures, rouille des armatures, n'ont pas l'importance qui leur a été attribuée jusqu'ici. Annali d'Ingegneria ed Architettura (1er août 1919). GIOVANNONI: La démolition par le feu des édifices en maçonnerie. Pour démolir des édifices élevés tours, cheminées, etc., les Américains, au lieu de recourir aux explosifs, emploient couramment le feu depuis une quinzaine d'années: Le procédé consiste à pratiquer une entaille dans la maçonnerie de la base, de façon à mettre la maçonnerie susjacente en porte à faux, et à remplacer progressivement la maçonnerie enlevée par une charpente en bois, de dispositions appropriées, à laquelle ensuite on met le feu. Ce procédé, moins brutal que celui des explosifs, donne plus sûrement les résultats qu'on désire; il peut être appliqué à des parties de construction sans endommager les parties restantes. On a commencé à le pratiquer en grand aux États-Unis, à San-Francisco, à la suite du tremblement de terre qui ravagea cette ville, lorsqu'il fallut démolir, l'un après l'autre, un très grand nombre d'édifices sans compromettre la stabilité, souvent fort précaire, d'autres édifices ou parties d'édifices immédiatement voisins. Dans les Annali d'Ingegneria ed Architettura, du 1er août, M. G. GIOVANNONI montre que ce procédé est fort ancien, qu'il est très probablement d'origine romaine: il était d'un usage courant en Italie pendant tout le Moyen Age et la Renaissance. Quelques passages de Strabon, incertains et assez obscurs il est vrai, en feraient même remonter l'existence à une époque antérieure à la sienne. L'auteur, d'après des textes authentiques qu'il reproduit et commente, cite cinq exemples mémorables de destructions de tours ou campaniles par le feu, en Italie; ces démolitions s'échelonnent de 1119 à 1488, un des textes reproduits ne donne pas seulement quelques détails sur l'opération, mais rappelle encore que le procédé est passé dans les usages à cause de son ingéniosité. Engineering (8 et 22 août, 5 et 26 septembre 1919). Le pont de Hell Gale à New-York. C'est un pont à quatre voies établi sur l'East River; avec les viaducs d'approche, l'ensemble des ouvrages représente une longueur d'environ 5.473 mètres. Le pont est constitué par un arc métallique de 310 mètres d'ouverture. La hauteur maxima au-dessus du niveau de l'eau est de 94 m. 50. Les fondations sont descendues à 33 m. 50 au-dessous du niveau de l'eau. A chacune des extrémités de l'arc se trouve une tour, d'une hauteur de 73 m. 15. La tour de l'est, ou tour de Long Island, est fondée sur une simple monolithe de béton, d'une longueur de 31 m. 70 et d'une longueur de 42 m. 67; ce monolithe repose sur le rocher solide. Pour la tour de l'ouest, ou tour de Ward's Island, on a dû employer un grand nombre de caissons à air comprimé, sur lesquels ⚫ on a construit une dalle de béton de 12 m. 19 d'épaisseur : il y a 3 files de 5 caissons circulaires, comprenant 2 files de caissons rectangulaires; soit au total 21 caissons. Les tours, avec leurs fondations, ont coûté environ 8.500.000 francs. Le poids total d'acier mis en œuvre pour la construction de l'are est d'environ 17.560 tonnes. Engineering News-Record (3 juillet 1919). -Pont suspendu près de Nashville (Tennessee). - C'est un pont-route de 164 m. 60, qui franchit le Cumberland River. Le câble présente une flèche de 13 m. 72, c'est-à-dire de 1/20 de la longueur du pont. Les deux tours des extrémités ont des hauteurs respectives de 30 m. 50 et de 24 m. 40. Le câble principal a une longueur de 168 mètres; les câbles d'ancrage ont des longueurs de 43 et 34 mètres. Le câble principal est constitué par sept brins; et les câbles d'ancrage, par huit brins. Le poids des câbles est de 15 tonnes; le poids des autres parties métalliques est de 205 tonnes: soit un poids total de 250 tonnes d'acier. -- - (31 juillet 1919). -Les fondations du pont à bascule du Michigan Avenue, à Chicago. Ce pont a une longueur de 77 m. 42. Ses fondations sont constituées par deux caisses en béton armé de 28 m. 96 de longueur, 20 m. 42 de largeur et 12 m. 19 de profondeur; les caisses reposent sur des cylindres de béton. Il y a un groupe de neuf cylindres pour chacune des caisses; le diamètre des cylindres varie de 2 m. 29 à 3 m. 66. (7 août 1919). Zélande. Le plus grand pont suspendu de la NouvelleCe pont a une longueur de 144 m. 17. Il est situé à environ 15 kilomètres de Palmerston North et traverse la rivière Manawatu. Il y a, de chaque côté, 16 câbles d'acier; la longueur totale de chaque câble est de 228 m. 60. Les barres de suspension sont doubles, avec un diamètre de 16 millimètres; la longueur de ces barres varie de 2 m. 44 à 14 m. 63. La poutre de rigidité a une hauteur de 1 m. 37. Les tours sont en béton armé; leur hauteur depuis les fondations est de 20 m. 73. Minutes of Proceedings of the Institution of Civil Engineers (vol. CCIV). — La reconstruction du pont de Carmarthen. Ce pont assure le passage, au-dessus de la rivière Towy, de deux voies de la Great Western Railway Company. Il comporte cinq travées fixes et une travée mobile. Les travées fixes ont comme longueurs respectives 13 m. 56; 18 m. 90; 18 m. 95; 18 m. 95; 18 m. 95. La travée mobile a une longueur de 15 m. 24. : Les fondations ont été exécutées au moyen de cylindres en acier forgé. Les 10 cylindres supportant les travées fixes ont un diamètre. variant de 2 m. 74 à 2 m. 13. Ils ont été foncés à l'air comprimé : on s'est servi d'un compresseur horizontal ayant des cylindres de 0 m. 30 de diamètre et 0 m. 61 de course; ce compresseur, tournant à 60 tours, donnait environ 130 mètres cubes d'air par minute. La pression a atteint 3 kg. 656: malgré ce chiffre exceptionnel, il n'y a eu aucun accident mortel. Le Génie civil (Paris, 20 septembre 1919. - Armand MANTEAU : La navigation intérieure en Allemagne. La navigation intérieure a pris, pendant la guerre, un grand développement en Allemagne. M. Manteau étudie ce développement et montre qu'il doit nous inciter à perfectionner notre réseau de voies navigables, pour lutter contre l'influence allemande dans l'Europe centrale, et notamment en Suisse. - (Paris, 27 septembre et 4 octobre). A. PAWLOWSKI: Le Ve Congrès national de la navigation intérieure (Strasbourg, septembre 1919). Ce congrès s'est particulièrement préoccupé des communications par eau entre la France et l'Alsace-Lorraine, ainsi que des problèmes techniques relatifs au Rhin et à la Seine, voies naturelles de premier ordre, qui doivent jouer un rôle de plus en plus considérable dans l'économie générale du pays. La question du Rhin a d'abord été étudiée en détail, et l'on a exposé les améliorations que l'on pourrait apporter à la navigation sur ce fleuve. Puis un important rapport sur le canal de la Marne au Rhin a été présenté par M. Thiéry, un autre sur la Moselle par M. Imbeaux, et un par M. Schwob sur le canal du Rhône au Rhin. La question du Rhône a été reprise, d'autre part, dans une communication de M. Armand, qui a fait adopter des vœux relatifs à l'aménagement intégral du fleuve. La Seine et le port de Paris ont fait l'objet, d'autre part, d'une étude importante. Le matériel fluvial a été étudié et l'on a notamment indiqué les résultats obtenus avec des propulseurs amovibles à essence. Enfin, deux communications spéciales ont été présentées par des personnalités étrangères : l'une de M. Grenier, directeur des Ponts et Chaussées de Belgique, sur la navigation entre Anvers et le Rhin, et l'autre de M. Balmer, président de l'Association suisse pour la navigation du Rhône au Rhin, sur les voies navigables réunissant la Suisse à la mer, et notamment sur le canal du Rhône au Rhin. - (Paris, 11 et 18 octobre 1919). Auguste PAWLOWSKI: Le Congrès franco-américain de Tours (21-24 septembre 1919). Navigation, Houille blanche, Améliorations agricoles. Ce congrès a étudié principalement les questions relatives à la Loire. L'auteur étudie d'abord la navigation, il montre l'œuvre d'ensemble à accomplir et indique les étapes de réalisation dans l'ordre technique. Pour régulariser le cours du fleuve, là création de barrages d'arrêt est nécessaire. Une autre question étudiée à ce congrès est l'adduction à Paris des eaux des vals de Loire, qui, grâce à l'intervention de la Ville de Paris, pourrait faciliter grandement l'aménagement de la Loire. Les canaux d'accès à la Manche, le canal de Nantes à Brest et les canaux du Berry ont fait l'objet de communications spéciales. Enfin les forces motrices du bassin de la Loire ont été longuement étudiées ainsi que les questions annexes telles que les rapports de la Loire et de l'agriculture. L'œuvre d'ensemble à réaliser pour l'amélioration de la Loire et l'utilisation de l'énergie qu'elle représente, exigera de longs délais d'exécution et des sacrifices financiers considérables, pour lesquels on a parlé du chiffre de 20 milliards. On ne pourrait la réaliser qu'avec le concours de tous les intéressés : les collectivités, les capitaux privés et l'État. C'est le sens des vœux qui ont clôturé le congrès. Le Génie civil (Paris, 13 septembre 1919).-G. MESNARD: Considérations sur l'aménagement des ports maritimes français. Il semble que l'on ne se soit pas jusqu'à présent suffisamment préoccupé, en France, du « prix de revient » des ports et de leur prix d'usage » qui en est, pour une part prépondérante, la conséquence directe. M. Mesnard étudie à ce point de vue spécial l'aménagement des ports maritimes français ét montre, dans les principaux cas, les dispositions générales à adopter pour l'établissement des ouvrages les plus économiques. -(Paris, 27 septembre 1919). Les nouveaux quais en béton armé du port de Copenhague. Ces quais ont été établis pour créer au nord du port actuel un nouveau bassin de 120 mètres environ de largeur, 616 mètres de longueur d'un côté et 267 mètres de longueur de l'autre. La longueur des quais est de 1.007 mètres. Les murs de quai sont constitués en béton armé amenés par flottage et coulés en place, puis remplis de sable et surmontés d'un terre-plein limité par un parement en maçonnerie, soit de béton, soit de blocs de granit. Ces caissons ont des dimensions peu usitées; leur largeur est de 5 mètres au corps et de 7 mètres à la base de l'empattement, et leur longueur atteint 49 mètres; cette longueur n'a pu être obtenue que grâce à la construction en cale sèche. La hauteur totale des caissons est de 9 m. 80, la base repose sur une fondation établie à la cote (9 m. 50) et la crête atteint la cote (+ 0 m. 30). Le Génie Civil décrit en détail ces caissons et les procédés employés pour leur construction et leur mise en place. -(Paris, 11 octobre 1919). A. FOILLARD: La commande électrique des vannes et des portes de l'écluse à sas du bassin à flot du port de Boulogne. La commande électrique semble la meilleure solution. pour la manœuvre des vannes et des portes d'écluse. La première installation importante de commande électrique de |