L'expérience a démontré l'efficacité durable du goudronnage superficiel, même sous une circulation très intense. L'application en grand de ce système d'entretien est donc à préconiser pour les routes militaires.

A fortiori, la circulation militaire a-t-elle intérêt au développement des revêtements bitumeux qui constituent des chaussées résistantes, à surface unie, roulantes et imperméables, donnant lieu à moins de boue et de poussière. Mais des dispositions spéciales devraient être prévues pour leur entretien.

Tout en étant généralement en bon état, nos routes et chemins présentaient deux défauts qui ont été gênants pour la circulation militaire l'insuffisance de largeur de leurs chaussées et leur bombement exagéré

Largeur nécessaire pour les chaussées militaires.

Par raison d'économie, les chaussées des routes nationales avaient été réduites à 5 mètres au maximum, sauf aux abords des grandes villes, et celles des chemins vicinaux sont en général de 3 m. 50 à 4 mètres.

Or, une largeur minimum de 5 m. 50 est indispensable pour le croisement de deux convois ; une largeur de 6 mètres doit même être considérée comme nécessaire.

Le résultat ne se faisait pas longtemps attendre; dès que la circulation devenait tant soit peu active et que des convois, qu'ils fussent automobiles ou à traction animale, commençaient à se croiser sur un chemin, une de leurs roues empruntait l'accotement non empierré et, pour peu qu'il fût humide, y creusait une ornière; bientôt l'accotement était transformé en cloaque. Cessant d'être contrebutées latéralement, les chaussées se rongeaient par leurs bords qui étaient soumis aux efforts anormaux des roues tombant dans l'accotement ou en sortant, et la situation était encore aggravée du fait du rétrécissement de la partie résistante de la route.

A cela, il n'y eut que deux remèdes : l'organisation de circuits de circulation dans un seul sens toutes les fois que le réseau des chemins le permettait, mais cela présentait en général l'inconvénient d'un allongement de parcours; ou bien l'élargissement de la chaussée à 5 m. 50 au minimum ou mieux 6 mètres. Ces travaux d'élargissement ont porté sur plus de 9.000 kilomètres de chemins. A raison de 2 mètres carrés par mètre courant au minimum, ils équivalent à la construction de 3.000 kilomètres de route sur 6 mètres de largeur, et on peut évaluer à 6 millions de mètres cubes ce qu'ils ont absorbé en matériaux de fondation et de revêtement.

En définitive, tout chemin présentant un sérieux intérêt militaire doit être établi avec un fond solide de 6 mètres de largeur.

Une autre constatation faite pendant la guerre, c'est que, dès que la circulation est importante, il est de toute nécessité de la canaliser par des obstacles sérieux sur la partie solide de la chaussée, quelque large que soit celle-ci. Sinon les véhicules divagueront toujours sur l'accotement. On peut se contenter de surélever l'accotement de 0 m. 20 et d'implanter des moellons de grosses dimensions, tous les deux mètres environ, dans la bordure, pour former bute-roues.

L'expérience a démontré que c'était le seul obstacle compatible avec une largeur de chaussée suffisante pour permettre le croisement de deux véhicules. Sur celles à double courant, on a intérêt à interdire entièrement l'accès de l'accotement soit par une haute banquette en terre à talus raidi du côté chaussée [la banquette peut présenter 3 à

4 mètres de vide pour 2 m. 50 de plein, le vide servant au garage des matériaux; les angles doivent être garnis de solides bute-roues, soit à l'aide de pieux de fort équarrissage, solidement implantés dans le bord de la chaussée à des intervalles de 4 à 5 mètres faisant saillie de 1 mètre environ sur le sol et inclinés vers l'extérieur à 4/1 (4 mètres de hauteur pour 1 mètre de base); ces pieux seront peints en blanc pour être visibles la nuit (fig. 1).

Il a été aussi fait un fréquent usage, comme bordures d'accoteAnn. des P. et Ch., MÉMOIRES, 1919-V.

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Axe de

la chaussée

ment, de rondins fortement épaulés extérieurement au moyen de piquets (fig. 2).

Du bombement des chaussées.

La chaussée d'une route militaire doit être presque plate; cette condition est aussi indispensable au croisement des véhicules automobiles qu'à la conservation même de la route, le bombement ayant pour effet de reporter toute la circulation sur l'axe et de provoquer des frayés longitudinaux dès que le nombre des véhicules est un peu important. Cette observation s'applique à toutes les sortes de revêtements. Dans la zone des armées, le bombement des routes a été ramené au 1/50 ɔu même au 1/60 toutes les fois que cela a été possible, et l'on s'en est bien trouvé.

Si le bombement est une gêne en alignement droit, il devient un danger des plus sérieux dans les tournants; la route moderne exige le virage relevé à 5 de dévers pour les courbes de rayon supérieur à 20 mètres et 5 à 80% pour les courbes de rayon plus petit.

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De l'assainissement des chaussées.

L'accotement doit avoir une largeur suffisante pour que la poussée latérale exercée par les poids exceptionnellement lourds empruntant les routes militaires ne provoque pas l'éboulement des terres dans le fossé. Les fossés doivent être très larges et profonds, l'assainissement étant une des conditions essentielles de la conservation de la route.

Les cassis et les dos d'âne doivent être formellement proscrits d'une route militaire; les uns et les autres ont à leur actif plus d'un accident sérieux pendant la guerre.

Les raccords des rechargements neufs doivent être soigneusement faits en biseau et obliquement sur l'axe de la chaussée.

Enfin n'importe quelle matière mise provisoirement dans une flache pour rendre l'uni à la chaussée vaudra mieux que de laisser le trou béant, car le choc qu'il provoquera de la part du véhicule aggravera rapidement le mal.

En période de longue sécheresse, l'arrosage étant en général impraticable, vu l'étendue du réseau des routes à forte circulation, il faut se résigner à répandre de la marne ou de la terre légère pour éviter à tout prix la désagrégation dangereuse pour les chevaux, fatale aux pneus et entraînant d'importants travaux de réfection.

Mais le corollaire indispensable du marnage est un sérieux ébouage à la première pluie.

Dans les régions, et pour les chemins où les effets du dégel sont à

Fig. 3. Transports automobiles. Effectif des troupes transportées mensuellement par sections T. M. et T. P.

redouter, des consignes doivent être préparées à l'avance et les mesures les plus sévères doivent être prises pour en assurer la stricte observation; le passage intempestif d'un seul convoi ou d'une batterie d'artillerie lourde peut provoquer un véritable désastre pendant la période critique du dégel.

Nous rappelons, pour mémoire, ce qui a été dit plus haut au point. de vue de la signalisation des directions sur les routes militaires.

Des ponts-routes.

Pendant qu'une circulation particulièrement intensive et lourde démolissait les chaussées des chemins, des procédés plus rapides et brutaux, mis en œuvre tantôt par l'ennemi, tantôt par nous-mêmes suivant les fluctuations du front, faisaient sauter les ponts-routes.

PONTS PROVISOIRES SEMI-PERMANENTS CONSTRUITS
APRÈS LA VICTOIRE DE LA MARNE

Le problème de leur rétablissement se posa dès le lendemain de la victoire de la Marne et dans des conditions particulièrement angoissantes. Un des facteurs et non des moindres de notre victoire avait été la destruction méthodique et complète de tous les ouvrages d'art opérée par nos armées au cours de leur retraite, en exécution des ordres du Grand Quartier Général. Les Allemands n'avaient eu le temps que de rétablir des passages précaires en petit nombre et ils eurent bien soin de les supprimer quand, à leur tour, ils durent céder du terrain.

Or, les stocks d'avant-guerre en matériel de ponts-routes militaires étaient limités à un nombre fort restreint d'ouvrages de deux types: l'un, en charpente sur pilots à travées de 4 mètres, permettant le passage des camions du modèle alors en service; l'autre en poutres métalliques à treillis démontables d'une portée maximum de 24 mètres et ne pouvant supporter que des véhicules de 7.200 kilos.

D'autre part, toutes les compagnies du génie divisionnaire avaient suivi les armées dans leur rapide progression et étaient absorbées à l'avant par la construction des passerelles pour infanterie et des ponts de fortune pour le passage des convois et de l'artillerie de campagne. A part quelques rares ponts de bateaux renforcés, que les armées avaient d'ailleurs hâte de récupérer avec l'espoir d'une nouvelle avance, il n'existait donc pour les poids lourds aucun moyen de franchir la Marne, l'Oise, l'Aisne, la Meurthe, la Moselle, leurs affluents et les canaux dans toute la zone qui avait subi l'occupation de l'ennemi.