peut pas être posé directement sur la courroie; il est versé dans une trémie, d'où il sort entraîné par une petite courroie ou un tablier métallique mobile, à vitesse faible et réglable. On peut ainsi sur une courroie collectrice unique réunir le charbon sortant de trois ou quatre trémies régulatrices.

Le versoir est un chariot mobile, couvrant la courroie, qui porte deux rouleaux imposant au brin porteur un relèvement puis deux inflexions. Du sommet de l'inflexion supérieure, le charbon tombe dans un entonnoir qui le déverse à droite et à gauche. Un embrayage, pris sur la courroie elle-même, entraîne à volonté, très lentement, le versoir en avant ou en arrière.

Grâce à ces deux appareils, la courroie reçoit et verse le charbon en un point quelconque de sa course.

La durée d'une courroie, non couverte, transportant du charbon ou du minerai, dépend avant tout de sa qualité et de sa vitesse on peut admettre qu'une bonne courroie transportera de 8 à 10 millions de tonnes de charbon.

L'usure des autres organes est très faible. L'entretien d'un système de courroies est comparable à celui d'une voie ferrée et peut être assuré sans interruption de fonctionnement. Le remplacement complet d'une courroie demande moins d'une nuit.

Aux États-Unis, où existent des installations considérables, anciennes et récentes, on a cessé de doubler les courroies d'un dispositif quelconque de secours.

A South-Chicago, la grande Cokerie Semet-Solway, dont nous parlons plus loin, traite annuellement 1.600.000 tonnes de charbon reçu par bateau : une seule courroie relie le port à l'usine pour l'arrivée du charbon et une seule amène au port, pour l'embarquer, le coke sortant des fours.

2o Bassens.

'Poste de débarquement de charbon et parc régional, concédés à la Compagnie d'Orléans, approuvés et non commencés (fig. 1, 2 et 3).

La première grande courbe concave à droite, que décrit la Garonne immédiatement à l'aval de Bordeaux, est celle de Bassens, où le chenal régularisé se tient proche d'une rive très accore sur

une longueur supérieure à 3 km. La grande ligne de Bordeaux à Paris suit la vallée à une distance du fleuve qui varie de 400 m. à 1.800 m., séparée de lui par une plaine, qui était à peine bâtie avant la guerre. En outre, les travaux de régularisation du fleuve ont créé tout le long de la rive une large bande de terrains domaniaux.

Dès le début de la guerre, l'État décida d'utiliser cet emplacement exceptionnellement favorable et engagea de grands travaux d'accord avec la Compagnie d'Orléans. Plus tard, on attribua l'ensemble du nouveau port à l'armée américaine, en lui laissant la charge d'en aménager une grande partie.

Au moment de l'armistice, le port de Bassens exploitait 20 postes établis en quelques mois avec des appontements en charpente et desservis à l'arrière par de nombreuses grues et un développement formidable de voies et de magasins.

Les voies du terre-plein sont divisées en deux faisceaux, dont chacun dessert 10 postes. Ces deux faisceaux de rive sont reliés à la ligne de Paris par deux autres grands faisceaux perpendiculaires au fleuve celui d'entrée des wagons qui débouche au milieu de l'appontement et celui de sortie qui part de l'extrémité du dernier poste d'aval.

Au delà de ce dernier poste restait l'emplacement de quatre autres postes qui ne pouvaient pas être rattachés convenablement par voies aux faisceaux généraux. On en a disposé en faveur de la société dite « Union commerciale de Bassens et de la Compagnie d'Orléans ».

Le poste concédé à la Compagnie et approuvé est le second de ces quatre, vers l'aval: il est situé au droit d'une très longue bande de terrain, perpendiculaire au fleuve, que la Compagnie a pu acquérir à l'amiable, bande large de 100 m. environ dans sa plus grande longueur et dont l'extrémité se raccorde avec le bout du faisceau de départ (fig. 1).

La Compagnie a décidé de créer là un second parc à charbons, qui pourra décharger environ 300 tonnes à l'heure et emmagasiner au moins 100.000 tonnes. Ce nouveau parc rendra disponible, totalement ou partiellement, celui de Queyries, qui serait annexé à la gare de petite vitesse de Bordeaux-Bastide.

Les conditions générales de l'aménagement du nouveau parc présentent une grande analogie avec celle de Queyries, à cette différence près que la longueur du convoyeur devenant inférieure à 300 m., on remplacera les bennes roulantes par des courroies. Le principe de l'installation est très simple. L'appontement en ciment armé ne portera que des ponts, ou tours, de débarquement et une courroie collectrice C (fig. 2). Une seconde courroie, perpendiculaire à la rive, emportera le charbon au parc en passant par-dessus les voies et la route riveraine, puis l'entraînera tout le long du chemin de roulement du portique, près du sol (fig. 1 et 3).

Par un versoir solidaire du portique, le charbon passera sur la courroie de celui-ci, d'où il tombera soit au tas, soit en wagon par l'intermédiaire d'une trémie suspendue au portique. Avec la longueur de 450 m. qu'on peut donner au parc, on chargerait sur deux voies 110 wagons, soit 2.200 tonnes, sans aucune manœuvre, par le simple déplacement du portique d'un bout à l'autre du parc. C'est la combinaison de Queyries obtenue avec un seul engin au lieu de trois. La trémie de mise en wagon sera portée par un pont-bascule et le charbon sera pesé avant son chargement.

La courroie longitudinale du parc est prévue basse, soit à 1 m. environ du sol, parce qu'il en résultera une économie d'établissement et une facilité d'entretien qui compenseront et au delà l'augmentation de hauteur de son versoir.

Les tours de débarquement électriques (fig. 2), reproduiront, en les simplifiant, les dispositions essentielles des grands ponts de débarquement de Queyries et celles qu'on trouve dans les appareils américains. Le parcours de la benne entre la cale et la courroie est assez faible pour permettre un rendement très élevé : le débit horaire d'une tour ne devra pas être inférieur à 150 tonnes avec du charbon tout venant dans un bateau bien disposé.

L'organisation prévue présente un défaut elle interdit le débarquement simultané de plusieurs qualités de charbon. Si l'expérience, contrairement à nos prévisions, montrait l'utilité

d'y remédier, on le ferait en ajoutant une seconde courroie et un second portique.

3o Gare maritime de Donges. — En construction (fig. 4 à 8, pl. 2).

De Coueron jusqu'à son embouchure, la Loire, sur sa rive droite, est bordée par de grands marais. En un seul point, à Donges, à 10 km. en amont de Saint-Nazaire, un petit cap

rocheux traverse les marais et s'avance jusqu'au chenal, abritant en amont une fosse, dont les fonds de 7 à 8 m. sont entretenus par le courant de jusant. Une couche de vase de 8 à 10 m. recouvre le rocher, condition excellente pour la préservation des bateaux et l'établissement d'ouvrages sur pilotis.

Cette situation exceptionnelle a décidé l'Administration à la fin de 1916, avant l'arrivée des Américains, à créer à Donges une installation spécialisée au débarquement du charbon, pour venir en aide au port de Saint-Nazaire. Les travaux en Loire et es terrassements sur la rive ont été étudiés et exécutés par le Service de la Loire-Maritime; la superstructure, l'outillage et l'exploitation ont été confiés à la Compagnie d'Orléans, à titre provisoire.

L'installation, dont l'infrastructure est presque achevée, com