entièrement subordonné à une combinaison rationnelle du fonctionnement de ces appareils avec l'agencement et l'exploitation des voies.

La conférence comprendra deux parties bien distinctes:

Dans la première, nous décrirons quelques installations françaises de postes minéraux en service, en construction, ou à l'étude pour vous montrer comment le problème y a été résolu ou abordé. De cet examen nous déduirons quelques principes généraux, qui découlent tous d'une règle essentielle, la division de l'outillage en deux éléments distincts: l'outillage du front, grues ou coulottes qui opèrent entre le bateau et le bord immédiat du quai et l'outillage de l'arrière, association d'engins et de voies, qui assure la manutention sur wagon ou au parc et permet l'emploi systématique de la locomotive pour le déplacement des wagons, toujours groupés en longues rames.

Quand la disposition des lieux ou la multiplicité des postes en ligne impose l'éloignement des outils de l'arrière, ceux-ci doivent être reliés aux outils du front par des transporteurs continus, courroies convoyeuses ou bennes aériennes roulantes, suivant que la distance à franchir est inférieure ou supérieure à 300 m.

environ.

Accessoirement, nous décrirons une disposition schématique de voies et de grues applicable à une longue file de postes non spécialisés, qui permettrait d'apporter à la manutention des marchandises diverses quelques-uns des avantages que procure l'organisation méthodique des postes minéraux.

Dans la seconde partie, nous résumerons les renseignements apportés d'un voyage récent aux États-Unis et nous chercherons à en dégager les leçons qu'un Ingénieur français peut y trouver.

La grande courbe concave que forme la rive droite de la Garonne à Bordeaux, en face les Chartrons, a été munie, progressivement de l'amont vers l'aval, d'appontements ou de quais d'un développement total de 1.200 m. Les deux derniers postes d'aval disposent des meilleurs fonds, mais ont leur terre-plein resserré de tous côtés à l'aval par le canal d'accès aux chantiers de la Gironde, en arrière par de très importantes usines, en amont par les voies des postes précédents. Le terre-plein eût-il été extensible, on ne pouvait pas le raccorder convenablement avec la gare voisine, parce qu'on eût rencontré non seulement les voies des autres postes déjà surchargées, mais aussi quinze embranchements particuliers transversaux qui sont reliés par plaques aux voies de quais et sont exploités par wagons isolés.

En outre, la Compagnie d'Orléans avait acquis en amont des appontements, à 1.300 m. des postes d'aval, un grand terrain rectangulaire, perpendiculaire au fleuve, large de 170 m. et profond de 550 m., sur lequel elle projetait l'établissement d'un grand parc à charbon pouvant servir de réservoir d'équilibre aux 450.000 tonnes qu'elle importe annuellement par Bordeaux. Il eût été difficile d'attribuer au service du parc un des postes voisins, parce qu'ils sont tous réservés, non en droit mais en fait, aux établissements industriels riverains.

Dans ces conditions, les intéressés, c'est-à-dire l'État, la Chambre de Commerce et la Compagnie, se mirent d'accord sur la combinaison suivante: la Chambre de Commerce aménagerait et exploiterait les deux postes d'aval spécialisés au débarque

ment des matières minérales; elle construirait aussi et exploiterait un système de convoyeurs continus reliant ces postes avec le parc de la Compagnie d'Orléans et avec les riverains qui demanderaient à s'y embrancher. De son côté, la Compagnie outillerait son parc pour déposer à terre et en wagon le charbon amené par le convoyeur de la Chambre de Commerce. L'outillage immédiat des deux postes comprend sept grands ponts de débarquement (fig. 2) et un silo aérien en ciment armé. Les ponts s'appuient à l'avant sur le bord du quai et à l'arrière sur la cloison longitudinale qui sépare le silo en deux parties. La benne automatique d'un pont puise le charbon dans le bateau, l'élève à 15 m. au-dessus du quai et va le verser dans le silo après un parcours transversal moyen de 30 m. Avec ces ponts, malgré les longs parcours de la benne, on peut aisément débarquer en moyenne 200 tonnes à l'heure d'un bateau bien disposé. Le système de convoyeur établi est celui des bennes basculantes roulant sur un câble fixe et tirées par un câble mobile.

Le rectangle du parc est partagé suivant son grand axe par une passerelle fixe qui porte les deux rails du chemin de roulement des bennes (fig. 3). Sous chaque rail est posée une voie qu'on garnit entièrement de wagons à charger. Entre les wagons et les bennes circule un entonnoir automobile qui reçoit automatiquement le charbon tombant des bennes et le verse dans les wagons, sans aucun déplacement de ceux-ci. Les deux voies de chargement, longues chacune de 415 m., peuvent recevoir ensemble 100 wagons de 20 tonnes, capables de charger les 2.000 tonnes qu'un poste débarque en dix heures. On a ainsi évité toute circulation de wagons sur un terre-plein encombré et même toute manœuvre de machine au parc pendant toute une journée de débarquement. Un seul homme suffit d'ailleurs à conduire successivement les deux entonnoirs automobiles.

La mise à terre et la reprise sont exécutées de part et d'autre de la passerelle par des portiques, dont un seul est en service. Ce portique, à poutre rectangulaire, d'une portée de 50 m. entre palées, avec avant-becs, est muni de deux organes principaux : 1o une courroie distributrice, circulant à l'intérieur de la poutre,

qui reçoit le charbon de l'entonnoir automobile et le laisse tomber en un point quelconque de son parcours; 2° une benne automatique, d'une capacité de 2,5 tonnes, en porte à faux sur son treuil, qui roule à la partie supérieure de la poutre.

Quand le portique met le charbon à terre, on l'attache à l'entonnoir et les deux engins ainsi réunis sont conduits par un seul agent qui commande de sa cabine leur translation et le déplacement du versoir de la courroie.

Le charbon amené par les bennes roulantes est donc déposé en un point quelconque du parc par un seul agent.

Pour la reprise, le portique, détaché de l'entonnoir, est conduit par l'agent qui s'installe dans la cabine du treuil. La benne vide le charbon dans les wagons, soit directement, soit par l'intermédiaire d'une trémie suspendue au portique.

Le débit horaire de la courroie est supérieur à 200 tonnes et celui de la benne à 60 tonnes.

Comme le silo des postes est divisé en cases par des cloisons transversales, l'installation se prête à la réception de plusieurs catégories de charbon par un seul bateau.

Le pesage et le réglage des wagons chargés se fait à la sortie du parc il devra être amélioré. On modifiera probablement les entonnoirs automobiles de façon qu'on puisse y peser le charbon. avant sa chute en wagon.

En dehors de l'organisation générale que je viens d'exposer, j'appelle votre attention sur deux points particuliers:

1o La passerelle du parc, du type Gisclard, a été étudiée et construite par la maison Arnodin (Technique moderne du 14 mars 1914). Elle a coûté 100.000 fr. pour une longueur de 412 m.

Elle est assez légère pour que ses pylônes espacés de 39 m. puissent reposer sur un mauvais terrain sans fondations et par de simples plateaux, qui permettent d'en corriger les tassements. Le parc occupe l'emplacement d'un ancien marais dont la couche de vase dépasse 20 m. et on pouvait craindre des mouvements sous le poids du portique et des trains, ou sous la charge des tas de charbon. En fait, grâce à un remblai général de 2 m.

d'épaisseur en sable de dragage, la passerelle ne s'est pas déplacée, bien que le tonnage du charbon mis en parc ait dépassé 100.000 tonnes à certains moments.

L'usure des rails de la passerelle est insignifiante et leur remplacement serait très facile. Il n'en a pas été de même des câbles porteurs, usés plusieurs fois déjà et dont le remplacement, rendu difficile au cours de la guerre, a fortement réduit le rendement de l'installation. Pendant les longues interruptions du transporteur, on a dû charger les wagons sous le silo et la nuit, pour ne pas gêner l'exploitation des autres postes.

2o Puisque nous rencontrons pour la première fois la courroie convoyeuse adaptée au transport intensif de matières minérales, je dois vous donner quelques explications sur ses dispositions habituelles et ses caractéristiques principales.

La courroie épaisse et large, rendue imperméable et souple par l'emploi du caoutchouc, pliée en forme d'auge par des rouleaux inclinés, c'est-à-dire aménagée pour le transport du charbon ou du minerai, a été imaginée par l'américain Th. Robins, qui l'a fait connaître en Europe à l'Exposition de Paris de 1900. Sa largeur, ordinairement comprise entre 0 m. 80 et 1 m. 20, peut être portée exceptionnellement à 2 m.. Sa vitesse, qui est normalement de 1 m. 50 environ, a été poussée jusqu'à 3 m. 50 par seconde. Le débit croît proportionnellement à la vitesse de la courroie et au poids spécifique du minerai et croît plus rapidement que la largeur.

Avec une vitesse modérée et une largeur de 0 m. 90 à 1 m. 20, on débite aisément de 500 à 1.000 tonnes de charbon à l'heure. On recommande de ne pas franchir plus de 300 m. par une seule courroie exceptionnellement on a atteint 500 m.

L'inclinaison des courroies ascendantes ne doit pas dépasser

20°.

Je passe sans insister sur la disposition des rouleaux, des appareils de tension et d'entraînement, pour m'arrêter à deux engins qui forment le complément indispensable de la courroie : la trémie régulatrice et le versoir.

Le charbon tombant d'une benne par masses intermittentes ne