N° 1 DEUX QUESTIONS intéressant les réseaux d'intérêt local APRÈS LA GUERRE 1o Formule d'exploitation à coefficients variables; PAR M. CLAISE, Ingénieur en chef des Ponts et Chaussées 1. POUR BEAUCOUP DE RÉSEAUX, LES CONVENTIONS ACTUELLES DOIVENT ÊTRE MODIFIÉES, AU MOINS DANS LA PÉRIODE DE QUELQUES ANNÉES D'APRÈS-GUERre. Les perturbations apportées par la guerre dans les chemins de fer ont conduit les Pouvoirs publics à autoriser, sur les grands réseaux, un relèvement général des tarifs, relèvement qui était devenu indispensable pour permettre aux exploitants de faire face aux dépenses supplémentaires résultant de l'augmentation de la valeur des matières premières et des prix de main-d'œuvre. Et l'on sait que la loi du 31 mars 1918, qui autorise un relèvement de 25% des tarifs, prévoit que ce relèvement pourra s'appliquer à la période qui prendra fin au 31 décembre de la sixième année qui suivra celle au cours de laquelle la cessation des hostilités aura été officiellement constatée ». (( Sur la plupart des réseaux d'intérêt local, et pour les mêmes causes, des relèvements de tarifs sont également intervenus: mais ceux-ci ne sont autorisés que pour une période beaucoup plus restreinte, « la durée de la guerre augmentée d'une période d'une année au maximum » (Application de la loi du 30 nov. 1916). Comme il n'est pas douteux que la paix ne ramènera pas immédiatement les conditions économiques d'avant-guerre, il paraît prudent de rechercher dès maintenant quel régime devra être adopté pour les réseaux d'intérêt local, dans une certaine période d'après-guerre, période qui pourrait être celle de six années adoptée pour les réseaux d'intérêt général. Pour la durée de la guerre et l'année qui suivra, on sait que les mesures intervenues ont consisté à admettre, sur la plupart des réseaux, un relèvement des tarifs, puis, comme contre-partie, l'allocation d'indemnités de vie chère au personnel. Et ce relèvement a permis, au moins jusqu'ici, à un certain nombre d'exploitants, d'équilibrer les recettes et les dépenses. C'est qu'en effet, malgré la grande majoration des prix de la main-d'œuvre et des matières premières, les dépenses d'exploitation n'ont pas augmenté dans la même proportion par suite de l'importante. réduction du nombre des trains - mesure imposée pour économiser le combustible et aussi par la réduction de l'entretien à ce qui est strictement indispensable. En fait on a pu, pour certains. réseaux, conserver la formule d'exploitation. Après la guerre, le public demandera et le Pouvoir concédant sera amené à réclamer la mise en marche du nombre minimum des trains prévus au Cahier des charges ou un nombre s'en approchant; en outre, des mesures devront être prises pour revenir à un entretien normal et même pour porter remède à la situation créée par l'entretien différé de ces dernières années. De toute façon, la combinaison provisoire du temps de guerre ne pourra être conservée pour l'après-guerre et d'un autre côté, on ne saurait, dans la plupart des cas, raisonnablement imposer immédiatement le retour à l'application des conventions en vigueur. Dans ces conditions, on peut espérer qu'une loi interviendra pour autoriser la réalisation de nouveaux accords, entre concédant et concessionnaire, au moins pour la période, de quelques années qui suivra la guerre. Or, en dehors des modifications qui devront être apportées aux dispositions définies dans les conventions actuelles, il pourra être jugé opportun de traiter certaines questions, qui n'ont pas été nettement définies dans les conventions primitives et dont l'utilité aura été révélée par l'expérience d'une exploitation de plusieurs années d'avant-guerre. Bien entendu, la plupart de ces questions seront différentes d'un réseau à l'autre ; mais, pour un grand nombre de ces réseaux, il serait intéressant, en particulier, de chercher à réduire l'importance des opérations de transbordement, soit avec le grand réseau, soit avec les réseaux de 1 mètre voisins. Aussi, nous nous proposons dans la présente note : 1° D'étudier si l'adoption d'une formule d'exploitation à coefficients variables et qui serait à substituer à la formule en vigueur, ne faciliterait pas la mise au point de nouvelles combinaisons financières à envisager; 2o De rechercher les dispositions à adopter pour réduire l'importance du transbordement. A l'occasion de cette dernière question, nous nous proposons d'ailleurs de faire porter l'étude non seulement sur les réseaux existants, mais aussi sur les lignes à construire ou à reconstruire. II. 1o Formule d'exploitation à coefficients variables. - L'ENTENTE PEUT ÊTRE FACILITée par l'adoPTION D'UNE FORMULE D'EXPLOITATION CONVENABLE. Pour ce qui concerne les combinaisons financières à envisager, elles porteront, en général, sur les points ci-après : 1° Modification des tarifs ; 2o Fixation du nombre minimum des trains; 3o Détermination d'une nouvelle formule d'exploitation et répartition des bénéfices de l'entreprise entre le concédant et le concessionnaire ; 4o Conditions du travail du personnel. Les deux premières questions et la dernière sont spéciales à chaque réseau ; mais, au sujet de la troisième, quelques indications peuvent être données qui doivent pouvoir s'appliquer à un grand nombre de réseaux. Nous rechercherons en particulier s'il n'est pas possible de faire en sorte que les nouvelles conditions ne soient que la mise au point des conditions en vigueur avec la situation économique de l'après-guerre. On sait que, pour un grand nombre de réseaux, le partage des produits entre le concédant et le concessionnaire résulte de l'application d'une formule, dite formule d'exploitation, soit que celleci fixe à forfait les dépenses d'exploitation du réseau, soit qu'elle intervienne pour limiter ces dépenses d'exploitation. Mais les formules actuellement en usage étant, presque toutes, des fonctions de la recette seule, on conçoit immédiatement que de telles formules ne peuvent être conservées sans modification quand le nombre des trains doit varier, quand on relève notablement l'ensemble des tarifs et surtout quand on se trouve en présence de changements considérables dans la valeur des matières premières, comme le charbon, et aussi dans les prix de main-d'œuvre. Dans d'autres concessions, il est vrai, on a admis des formules qui tiennent compte de la recette et aussi de certains éléments de trafic, comme le nombre des trains, le nombre des voyageurs kilométriques et celui des tonnes kilométriques. Or, avec ces dernières formules, on a l'impression qu'il sera plus facile de les modifier pour leur permettre de suivre les variations des prix des matières premières et de la main-d'œuvre. Sur ce dernier point, nous rappellerons que nous avons esquissé notre façon de voir dans une note des Annales des Ponts et Chaussées (vol. V, 1917). III. ADOPTION D'UNE FORMULE DONT LES COEFFICIENTS VARIERAIENT Dans cette note, nous rappelions que les formules en usage pouvaient presque toutes se ramener aux six types ci-après : dans lesquelles b, f, a et e sont des coefficients numériques, R la recette brute, impôts déduits, M le nombre de tonnes kilométriques et K le nombre de trains kilométriques. Nous n'hésitions pas d'ailleurs à donner la préférence à la formule à quatre termes, à la condition que les coefficients soient établis d'une façon rationnelle; et nous indiquions qu'à l'encontre de ce qui a été fait jusqu'ici, d'une façon à peu près générale, il nous paraîtrait raisonnable d'adopter, pour certains termes d'une telle formule, des coefficients devant varier quand les conditions économiques de l'exploitation varieraient d'une façon notable. Pour obtenir ce dernier résultat, nous ajoutions : En ce qui concerne le coefficient des trains kilométriques, celui-ci pourrait, dans l'hypothèse d'une consommation kilométrique de 10 kil. de charbon (1), être modifié en ajoutant ou en retranchant 0 fr. 05 chaque fois que le prix de la tonne de charbon augmente ou diminue de 5 francs. En ce qui concerne le terme constant, il pourrait varier s'il se produisait des variations importantes dans les prix à envisager, et en s'inspirant, pour la règle à appliquer, des prescriptions de l'article 33 des conditions générales imposées (variation dans les prix). Nous avions donc montré qu'en principe, il serait possible, quand on a affaire aux formules à trois ou à quatre termes, dont il vient d'être question, de suivre les variations des conditions. économiques. Cela est évidemment moins facile avec les types des formules ci-dessus (1) (2) (3) et (4). Mais il paraît facile de substituer à toute formule de ces types une autre, à trois ou à quatre termes, dont les coefficients seraient calculés de façon à donner les mêmes résultats, ou des résultats très voisins, avec les données moyennes des trois ou quatre dernières années d'avantguerre. (1 s'agissait d'un réseau à voie normale. |