guerre 100.000 habitants, la plupart d'origine suédoise, a fait, sur l'initiative de Julius Tallberg, l'un de ses principaux négociants, l'objet d'une grande étude d'agrandissements et d'embellissements comportant le déplacement de 3 kil. de la gare terminale qui sectionne malencontreusement les faubourgs du Nord et reliant l'île Drumsï à la terre ferme, de manière à favoriser la création d'un port. Ce projet des architectes Saarine Sjoström et Jung, dont les plans d'ensemble sont reproduits, doit atteindre, pour recevoir sa réalisation, la fin de l'agitation bolchevike. G.

-

De Ingenieur (5 avril 1919). VAN PANHUYS Le canal de Panama en exploitation. - Reproduction d'une conférence faite à l'Institut royal des Ingénieurs hollandais, le 28 décembre 1918. Après un résumé historique des travaux, y compris la période française, le conférencier s'est étendu sur les formidables glissements de la tranchée de la Culebra et les efforts des Américains pour en triompher, sur les mesures efficaces prises pour combattre la malaria, le service sanitaire proprement dit coûtant annuellement 400.000 dollars.

Installation de la Commission du Zuyderzée.

Discours prononcé le 31 mars 1919, par M. König, ministre du Waterstaat et réponse de C. Lely, président de la Commission qui va diriger conformément à la loi les travaux d'isolement et de dessèchement partiel du Zuyderzée. G.

VI.

CHEMINS DE FER. TRAMWAYS. AUTOMOBILES.

Le Génie civil (Paris, 26 avril et 3 mai 1919). P. LETHEULE : L'électrification des chemins de fer français. Sa répercussion sur les services téléphoniques et télégraphiques. L'exploitation des

réseaux de chemins de fer français a consommé en 1913 pour 176 millions de charbon, et ce chiffre serait plus que doublé aux prix actuels. Parmi les avantages de l'électrification se trouve une réduction sensible de la consommation de charbon, particulièrement importante pour notre pays.

M. Letheule passe en revue succinctement ces avantages, puis étudie longuement, les répercussions causées par le voisinage des lignes à haute tension sur les lignes téléphoniques et télégraphiques. Il rapporte les résultats expérimentaux observés sur les lignes de la Compagnie du Midi, puis expose les résultats d'une enquête faite à ce sujet aux États-Unis.

(Paris, 3 mai 1919).-E. LASSUEUR: L'emploi du charbon pulvérisé sur les locomotives. Les applications du charbon pulvérisé sont devenues de plus en plus nombreuses depuis quelques années. Pour le chauffage des locomotives, notamment, l'emploi du charbon pulvérisé présente de très grands avantages, dont les principaux sont la possibilité d'utiliser des charbons de mauvaise qualité et la suppression du travail pénible du chauffeur.

L'auteur étudie les applications de ce procédé faites en Amérique, et décrit un certain nombre de locomotives équipées pour brûler le charbon sous cette forme.

10 mai 1919.

A. GOUPIL: La reconstruction de la gare de Weimar (Saxe). La ville de Weimar, capitale de la province de Thuringe, a pris depuis une dizaine d'années un développement tel que sa gare a dû être reconstruite avec des agrandissements considérables. De 1894 à 1913, la population sédentaire s'était, en effet, accrue de 25.000 à 38.000 âmes, et le nombre des étrangers qui y séjournaient chaque année était passé de 40.000 à 75.000 environ, c'est-à-dire avait presque doublé. Aussi, le nombre des billets délivrés annuellement avait augmenté dans la proportion de 400 % et le trafic marchandises avait doublé.

La gare de Weimar dessert une ligne principale, dite ligne de Thuringe (Erfurt-Weimar-Apolda-Halle-sur-Saale) et un embranchement secondaire, qui se dirige vers Géra. En 1911, le mouvement quotidien atteignait 173 trains, dont 84 de voyageurs et 54 de marchandises sur la ligne de Thuringe; trois voies devaient suffire au passage de plus de 100 trains de voyageurs.

Dans ces conditions, la réfection de la gare et de toutes ses dépendances fut entreprise en 1911, et n'est pas encore entièrement terminée.

On a obtenu l'emplacement nécessaire pour deux faisceaux de voies de triage, de garage et de service, l'un qui s'étend au nord du bâtiment des voyageurs avec seize voies, l'autre qui comprend les voies principales et les voies de service, entre la gare proprement dite et le dépôt des machines. Les croisements à niveau ont été proscrits sur toutes les voies principales.

Le service des voyageurs est assuré par cinq voies séparées par des quais à voyageurs, larges de 13 m. 50 et couverts de marquises et des quais à bagages, plus étroits (5 à 8 m.) et découverts. Deux passages souterrains transversaux desservent ces quais, qui ont 250 m. de longueur et dont les bordures, pour la plupart, sont réglées à 0 m. 75 au-dessus des rails.

Les quais à bagages sont desservis, en outre, par un passage souterrain spécial, muni de monte-charges électriques pour le service de la poste et des messageries.

Le hangar à marchandises présente une surface utilisable de 1.550 mètres carrés (on s'est basé sur une prévision de 18 mètres carrés par tonne de trafic quotidien); il comporte deux étages.

Le dépôt des machines est constitué par une rotonde avec douze voies rayonnantes. Le pont tournant de 20 mètres de diamètre qui les dessert est commandé électriquement.

Le point caractéristique de cette installation est l'emploi d'une charpente en bois courbé, du type Hetzer; ce système est basé sur l'emploi de fermes courbes constituées par des planches minces, cintrées, superposées et fortement solidarisées entre elles de façon à constituer une poutre à section transversale en T. Des entraits et des poinçons avec contrefiches complètent chaque ferme, et des pannes entretoisant les fermes successives servent de support à la couverture, sans particularité de construction qui mérite d'être signalée.

Dans l'application actuelle, les fermes descendent sans solution de continuité jusqu'au sol, du côté du fond de la remise; au contraire, du côté de l'entrée des locomotives, elles reposent sur des poteaux en fer; les portes en fer de la remise sont supportées par les mêmes poteaux. Des hottes surmontées de tuyaux verticaux évacuent la fumée des locomotives. Le sol est revêtu de grandes dalles de laitier, provenant d'une usine de Géra, qui ont l'avantage de résister mieux que le béton à la désagrégation par les huiles et graisses qui souillent forcément le plancher d'un dépôt où se font le nettoyage et l'entretien de nombreuses locomotives.

Pour compléter ces indications sur la nouvelle gare de Weimar, nous ajouterons qu'elle comprend huit postes de signaux et d'enclenchement, dont cinq à commande électrique et trois à commande mécanique: l'un de ces derniers est installé sur une passerelle, dominant les voies 2 et 3. Tous ces postes sont reliés par téléphone.

L'ensemble de ces installations mérite d'être signalé comme type de projet d'une gare moderne, d'importance moyenne, où l'on a su satisfaire, par des dispositions simples et rationnelles, aux besoins actuels de l'exploitation.

(Paris, 24 mai 1919). Le relèvement temporaire des tarifs des chemins de fer Métropolitain et Nord-Sud de Paris. On sait qu'un décret du 11 mai 1919 a approuvé un accord entre la Ville de Paris et la Compagnie du chemin de fer Métropolitain à l'effet de

relever temporairement le prix du transport sur le réseau de cette Compagnie. Cette augmentation, de 0 fr. 05 par billet, était devenue indispensable, comme le montre l'étude du Génie civil, car les dépenses d'exploitation avaient augmenté beaucoup plus rapidement que les recettes. C'est ainsi que de 1913 à 1918, la recette par kilomètre-voiture a augmenté de 58 %, mais la dépense a augmenté de 130 %. Le bénéfice brut qui, en 1913, était de 37 % de la recette, tombait en 1918 à 8,2%. Les circonstances ne faisant qu'aggraver la situation, notamment l'application de la loi de 8 heures, il devenait indispensable d'augmenter les tarifs pour éviter une exploitation déficitaire.

L'étude du Génie civil reproduit les différentes statistiques relatives à ce sujet, et précise les conditions des accords qui sont survenus entre la ville et les Compagnies du Métropolitain et du NordSud.

J.

(9-13 no

Zeitung des Ver. deutsch. Eisenbahnverwalt. vembre 1918)..-W. BAESELER Sur les dégagements de voies par saut-de-mouton. L'auteur, qui prétend que l'Allemagne est en avance notable sur les autres pays pour la solution de ces problèmes, cherche à dégager les principes des solutions qui se présentent le plus fréquemment. Il indique en particulier des dispositifs assez analogues à celui qui a été réalisé sur les embranchements de Porchefontaine, près Versailles, pour les raccordements des chemins de fer de l'État et de la Ceinture.

(11 décembre 1918). Dr P. MARTELL: Histoire de la Draisine. Le baron Karl von Drais (famille lorraine émigrée à Bade) invente d'abord en 1813 un tricycle, et en 1818 obtient du grand duc de Bade un brevet pour une machine qui fut amenée à Paris. L'appareil, amélioré par le mécanicien anglais Birch qui le munit d'une commande à levier, servit pour quelques lignes postales anglaises. En 1820, le même Drais inventait un périscope. Ce n'est qu'en 1853 que la draisine fut munie de pédales par P. Moritz Fischer, mais son rôle dans les chemins de fer y est resté bien subordonné jusqu'à l'addition du moteur qui permet de marcher à 75 km. à l'heure.

G.

Zentralblatt der Bauverwaltung (5 avril, 9, 12 avril 1919). ED. LANG Tracé de voies avec ponts tournants et chariots à fosse au devant des remises à locomotives. En 1918 le Zentral

blatt publiait une étude définissant les conditions limites permettant l'accès à un pont tournant des diverses places à machines d'une remise circulaire ou rectangulaire; elle concluait à la préférence en faveur des rotondes, les accès des deux types de remise pouvant être assurés au moyen de chariots dont les rails soient au besoin en courbe.

Les articles actuels de Ed. Lang considèrent les solutions comparatives (plaques et chariots) pour des remises de 20, 22, 25, et même 44 machines, les dépenses étant évaluées aux prix d'avant guerre.

Les dispositions avec rotondes excèdent comme dépenses de 86.100 mk. à 93.800 celles des remises rectangulaires; en revanche la rapidité de dégagement pour les remises supposées pleines est plus grande de 28 à 45 minutes.

Pour le dépôt de 44 machines 5 dispositions sont envisagées avec ponts tournants et chariots d'une portée de 22 m. Avec les mêmes prix de base les dépenses totales varient de 598.100 mk. à 869.700, celles des solutions avec rotondes étant plus élevées de 158.300 mk. à 271.600 mk. que les remises rectangulaires correspondantes.

Mais au point de vue de la commodité d'exploitation, l'avantage reste acquis aux rotondes qui peuvent être complètement évacuées en 50 ou 73 minutes de moins.

L'auteur remarque en outre que dans la comparaison des prix de surfaces bâties, celles des rotondes devraient être portées à des prix unitaires moindres, ce qui égaliserait plus les dépenses d'établissement. S'il considère comme inférieurs au point de vue 'de la place perdue les dépôts rectangulaires dont les voies sont uniquement dégagées par aiguillage, il omet de relever que cette solution est affranchie des inconvénients qu'entrainent les avaries de ponts tournants et de chariots à fosse. Il ne fait pas mention du tournage par triangle qui revient en faveur chez nous.

G.

De Ingenieur (29 mars 1919. VAN DER WAERDEN: Les voitures en acier sur les chemins de fer américains. L'auteur, pour recommander en Hollande l'emploi de l'acier dans le matériel à voyageurs, compare les conséquences d'accidents survenus en Amérique d'une part au Long Island Underground (1er novembre 1918, où, grâce au matériel en bois, il y eut 80 morts et beaucoup de blessés, d'autre part au subway de New-York où le même jour les trains de matériel en acier sortirent indemnes d'une collision.

Il relate aussi un gros déraillement survenu sur le Atchison Topeka et Sa Fé R: quelques jours avant Noël auprès de la halte