profils des trois voies ainsi constituées; l'accotement extérieur présente une légère pente qui continue en l'adoucissant progressivement, celle de la chaussée: on peut adopter pour cet accotement une pente de raccordée avec la pente de la chaus sée. Avec la plateforme de 8 m., la largeur de chacun des deux accotements est réduite à 1 m. 50. En ce cas, si la circulation ordinaire était très importante, le mieux serait d'accepter une largeur de 10 m. dans les courbes. Pour limiter les dépenses, on peut se contenter d'un élargissement total de 1 m. : en terrain peu accidenté on a des courbes à grands rayons, la largeur de chaque piste est de 1 m. 75 et le relèvement étant peu important, il n'y a aucun inconvénient à ce qu'une des roues d'un essieu porte sur la chaussée. Dès qu'on envisage des virages accentués on peut faire porter la totalité de l'élargissement sur celui de deux accotements dont le parcours est le plus dangereux, soit qu'il soit établi en crête de remblai, soit qu'il soit affecté à la circulation descendante, ou qu'il réalise ces deux conditions à la fois, auquel cas l'établissement d'une banquette de sûreté ne sera pas inutile (Route de Fès té d'Aïn Sbitt). 1.00 1.50 5.00 2.00 0.50 1 10,00 Fig. 13. L'établissement de profils relevés au cours de la construction d'une route n'occasionne d'ailleurs aucune dépense supplémentaire en terrassements courants; vis-à-vis d'un tracé ordinaire, il ya équivalence pour les profils en remblai, économie pour les profils à flanc de coteau relevés vers le terrain naturel, et dépense supplémentaire sans transport de terres pour les profils à flanc de coteau relevés vers l'extérieur. Les seules dépenses affectant spécialement l'établissement de ces profils sont celles qui se rapportent aux élargissements de plateforme dont il vient d'être parlé et peut-être aussi à la fourniture de main-d'œuvre supplémentaire pour la confection de la chaussée il est arrivé que les rouleaux compresseurs n'ont pu opérer convenablement suivant des profils trop relevés; en ce cas, pour construire la chaussée, on effectue un damage particulièrement soigné; la dépense supplémentaire occasionnée par ce travail spécial est, du reste, très faible. En terminant cette étude, je dois adresser mes remerciements à M. Blanchard, Ingénieur des Constructions civiles, qui s'est consacré à la mise au point, dans l'application, de la méthode exposée ci-dessus et a bien voulu assumer l'ingrate besogne du calcul des tables qui seront publiées ultérieurement. Fès, le 10 décembre 1917. CHRONIQUE N° 13 NOTE Sur la construction de deux bassins de radoub à double entrée au port de Toulon et sur la production des matériaux pier reux. Par M. THIRION, Ingénieur des Ponts et Chaussées. Au port de Toulon existent des chantiers importants pour la construction, dans la darse Vauban, de deux bassins de radoub à double entrée. Ces travaux sont confiés à un consortium des entreprises Société des Grands Travaux de Marseille, Fougerolle Frères et Établissements Daydé. Actuellement, le premier de ces deux bassins est en voie d'exécution; il aura 420 mètres de longueur utile et 36 mètres de largeur aux seuils des écluses qui auront tous deux pour cote 12,00 par rapport au niveau des plus basses mers. Nous dirons d'abord quelques mots de ce bassin, puis nous nous étendrons sur le point le plus original de l'entreprise : l'organisation des chantiers de matériaux et de production du béton. La forme en construction est du type actuellement préconisé : bouchure avec bateaux-portes, un couple supplémentaire de rainures vers le milieu du bassin, deux banquettes de 1 m. 50, radier à rigoles d'écoulement latérales, tins en béton armé. Les deux caisses métalliques qui en composent la carcasse ont été construites sur la rive de Mouissèques (baie de Seyne), amenées par flottaison à leur emplacement respectif dans la darse Vauban et échouées par lest d'eau ; on pousse actuellement l'exécution des bajoyers, puis on épuisera l'eau à l'intérieur de la forme, on achèvera le radier et on réunira les deux caisses pour former un seul bassin. Le béton employé pour le gros œuvre est du béton de chaux hydraulique dosé à 350 kilos de chaux par m3 de sable et composé de 3 de gravier pour 2 de mortier. Les matériaux superficiels prévus sont les matériaux ordinaires des formes de radoub; toutefois, les moellons des bajoyers sont artificiels, en béton, et revêtus d'un simple enduit en ciment du côté du parement. Les matériaux pierreux, pierres, gravette, sable, sont extraits de la carrière du Faron où l'on a créé deux fronts d'attaque superposés. La pierre, extraite par les procédés ordinaires, est du calcaire dur. Elle est chargée dans des wagons girafes à bascule de 3 m3 traînés sur voie de 1 m. par locomotive et amenés à l'usine de la carrière dont le point initial se trouve sur le terreplein du front d'attaque inférieur. Cette usine est installée en cascade; à la partie supérieure, les blocs, déversés par les wagons, sont introduits à la pelle dans un énorme concasseur gyratoire à tronc de cône, dit « dégrossisseur », pouvant produire 150 tonnes de pierres à l'heure, où les blocs sont soumis à une réduction primaire. Les matériaux passent alors dans l'un ou l'autre des deux trommels qui sont montés en parallèle à la base du dégrossisseur. Ces trommels cylindriques de 3 m. 65 de longueur et 1 m. de diamètre comportent des trous de 31 mm. ; leur rotation permet aux pierres ayant atteint une dimension inférieure à celle des trous de s'évacuer par ceux-ci; les rejets sont reçus à l'extrémité de chaque trommel dans un concasseur << finisseur » qui peut produire 30 t. par heure. Ces deux finisseurs, correspondant ainsi chacun à un trommel, sont du type à tronc de cône, mais de dimensions naturellement plus petites que celles du dégrossisseur. Les produits obtenus tombent, ceux des trommels par l'intermédiaire d'une glissière, ceux des deux finisseurs par chute directe, sur une courroie en caoutchouc, à insertion toile, de 60 cm. de largeur, qui se déplace, comme d'ordinaire, sur des supports composés de quatre rouleaux, dont |