L'une des questions pressantes discutées depuis 10 à 15 ans et pas encore décidées est le dispositif d'un signal avancé à trois positions pour les chemins de fer allemands. Les nombreux projets présentés à ce sujet se classent en trois groupes : avec disques et ailes; c) Signal avancé avec disques. Le premier groupe cherche à remplir les conditions suivantes : La meilleure visibilité pour les trois positions, figures de signaux faciles à saisir, manoeuvre facile et asymétrie des signaux pour la vision à l'avant et la vision à l'arrière. Il est essentiel pour ce groupe d'avoir une caractéristique bien visible surgissant en même temps que l'aile du signal et qui distingue, sans risque de confusion, l'aile du signal avancé de l'aile du signal d'arrêt. Le second groupe comporte les conditions suivantes : Rattachement au disque à distance actuellement en service. Éviter d'avoir la position effacée ne montrant que la tranche du disque comme signal de marche en avant; maintien du disque ouvert comme signal attention. Éviter de donner le signal attention par la position horizontale de l'aile (ce qui est l'objet de plusieurs propositions pour le premier groupe). Faciliter la transition de l'ancien état de choses au nouveau. En raison du mélange des ailes et des disques, on désigne à juste titre des signaux avancés rentrant dans ce groupe sous le titre de signaux avancés batards. Le troisième groupe procède des considérations suivantes: Conserver le plus possible des errements existants. Exclure les ailes du signal à distance suivant le principe le disque au signal à distance, le bras ou l'aile au signal principal d'arrêt. Pour statuer sur les nombreux dispositifs dont naturellement un grand nombre doivent être éliminés a priori par suite de défectuosités évidentes, on ne saurait éviter de recourir à des constatations expérimentales d'ordre psychologique. Aussi l'auteur a-t-il au commencement de l'année dernière invité le laboratoire psychologique du Séminaire de Hambourg à collaborer à l'étude de la meilleure forme pour le signal avancé à trois positions. Cette invitation a trouvé un accueil favorable et l'on peut s'assurer que la psychologie expérimentale va pour la première fois en Allemagne apporter sa contribution pratique à l'étude de la signalisation sur les chemins de fer. Il faut en premier lieu poser au psychologue les questions qui se dérobent à l'appréciation de l'observateur professionnel, et parmi lesquelles nous citerons les suivantes : 1° Quelles sont les formes nouvelles au courant desquelles les agents se mettront le plus rapidement ? 2o Quelles formes nouvelles se fixeront le plus sûrement dans la mémoire ? 3° Quelles formes nouvelles risquent le moins d'être confondues avec le signal avancé existant? 4° Quelles formes nouvelles risquent le moins d'être confondues avec le signal d'arrêt?. 5o Quelle est la nouvelle forme de signal qui est perçue instantanément de la façon la plus sûre dans ses trois positions? 6o Quelle est celle qui dans ses trois positions présente des qualités également associatives? Les six questions doivent s'étendre à la fois aux signaux de jour et de nuit. Le psychologue qui se consacre à ces questions aura d'abord à pénétrer dans l'essence de la signalisation, il devra observer les signaux, par tous les temps, d'une locomotive en marche. Il ne pourra faire œuvre utile qu'en étroite communion avec les chemins de fer dont l'appui lui est garanti. Quant à la personnalité du psychologue dont la collaboration devient nécessaire pour la question des signaux, on ne peut que formuler les premiers desiderata sans être sûr que le cours du temps n'amènera pas des règles préférables. Il y a tout d'abord le concours des Instituts psychologiques qui déjà maintenant rendent de grands services pour l'examen au point de vue professionnel des candidats. Peut-être serait-il préférable encore de former des médecins de chemins de fer, qui puissent collaborer comme spécialistes à l'étude des questions psychologiques. Pour le médecin, la psychologie ne doit pas être un domaine étranger. Celui que son service met en contact continuel avec le personnel des chemins de fer et qui doit se déplacer sur les lignes aura des occasions nombreuses de se familiariser avec le nouveau domaine de recherches en ne cessant pis de se tenir sur le terrain des réalités. Les installations nécessaires pour les épreuves psychologiques et qui sont déjà réalisées ou en cours d'étude seraient mises à la disposition des médecins par les a Iministrations de chemins de fer. Le nombre de ces médecins spécialistes serait arrêté d'après les besoins. On parle toujours à la fois des signaux et des postes de signaux, cependant ce sont des choses bien distinctes quant à leur organisa tion intime. Pour le poste de signaux, on a peu besoin de l'avis du mécanicien; pour les signaux mêmes, il est indispensable. Le jugement du psychologue ne sera pas par lui-même décisif, mais sa conception positive, impartiale de la valeur objective des formes de signaux, basée sur l'expérience complétera les appréciations du personnel et contribuera à éliminer des influences qui ne s'imposent que trop facilement et jettent la perturbation dans le jugement final. G. De Ingenieur (1er mars 1919). Accident de chemin de fer près Weesp (Hollande). Un accident surprenant par ses causes et important par ses conséquences et le nombre des victimes est arrivé le 13 septembre 1918 au train 102 de la ligne d'Amsterdam à Amersfoort (chemins de fer hollandais) au passage du pont sur le canal de Merwede près Weesp où le remblai derrière la culée S. E. s'effondra sous le convoi. Une commission présidée par le Dr C. Lely, ancien ministre du Waterstaat, a été chargée de l'enquête sur les causes de l'accident et sur les précautions à prendre pour les autres remblais de chemins de fer reposant sur des terrains mous, susceptibles de provoquer des effets analogues; elle a visité les lieux le 18 septembre, fait procéder à des sondages et à la recherche des niveaux atteints par les nappes. Les conclusions de son rapport au Ministre du Waterstaat ont été les suivantes : Le massif de sable détrempé par l'eau emmagasinée sous la plateforme avait atteint vraisemblablement avant l'accident un niveau dépassant l'arête supérieure du chemin latéral, celle-ci devait avec le revêtement inférieur du talus, retenir la masse de sable imbibée portant le surplus du remblai. La commission estime que tout l'ensemble étant mis en vibration par le passage des trains, le contrebuttement a cédé à l'endroit le plus faible et la portion imbibée a coulé, elle a d'ailleurs reconnu l'un des points de rupture dans le chemin latéral. La cause pour laquelle l'accident est survenu auprès de la maison de garde doit être recherchée d'abord dans les infiltrations provenant du canal Merwede. La partie du canal avoisinant le PS est ouverte dans une couche de sable rapporté pour améliorer le fond de tourbe sur lequel devait passer le chemin de fer et s'étendant entre les cotes 7 m. AP alors que le canal est creusé à la cote 3 m. 70- AP et que le corroi d'argile revêtant les ligues en sable atteint seulement 4 m. 70 AP. A ces eaux infiltrées du canal s'ajoutaient celles des pluies abondantes traversant le ballast et cet amas d'eau était maintenu par la persistance de la couche de tourbe et de limon qui, bien que chassée par l'apport de sable, n'en subsistait pas moins avec des épaisseurs de 0 m. 40 à 1 m. 20. Comme le chemin latéral avait été confectionné avec la tourbe provenant des fossés des bermes, le corps du remblai du chemin de fer était en fait contenu dans une enveloppe imperméable emprisonnant l'eau. Pourquoi le remblai ainsi constitué a-t-il pu subsister trente ans avant de s'affaisser? Cela tient à la nature des choses et en premier lieu à la période toute exceptionnelle de pluies qui a précédé le désastre et qui a coïncidé avec un relèvement considérable des eaux du canal; d'autre part, l'affaissement du chemin latéral peu de temps après son établissement a dû empirer l'état de choses. En somme la commission déclare qu'il résulte pour elle des déclarations recueillies et de ses propres constatations que l'accident n'est pas imputable à des négligences dans l'entretien du chemin de fer. Au cours d'une exploitation trentenaire, on y a observé, comme pour tous les remblais sur terrains mous, des tassements qui s'étaient arrêtés presque complètement dans ces dernières années, mais on n'avait reconnu aucun indice révélant la possibilité d'un assèchement insuffisant du remblai. Les chemins latéraux n'étaient à la hauteur réglée lors de leur établissement mais cette hauteur n'était pas liée à celle du rail et dans leur état ils suffisaient pour la desserte. On a observé dans l'exploitation des crevasses dans les remblais, de faibles affaissements dans les talus, un excès d'eau dans le ballast. - Teknisk Tidskrift (1er février 1919). Von FEILITZEN : Sur la locomotive à poussier de tourbe de la ligne Falköping-Nässjo. Cet article reproduit une conférence tenue à une réunion du congrès technologique à Jönköping le 14 décembre 1918. L'auteur donne des détails sur le chauffage au bois pratiqué depuis 1860, d'après L. Falkman (omde svenska branntorv mossarn), l'expérience de la ligne Karlskrona-Växjö a établi que 5 m3 4 de bouleau donne la même chaleur qu'une tonne de houille ou de briquettes, soit un rapport de 1 à 2,30; les cheminées sont garnies de doubles grillages pour prévenir l'incendie par les étincelles; on a signalé seulement sept cas d'incendie en été. Le bois a été employé concurremment avec la tourbe sur les lignes Kalmar-Berga, Hvetlanda. L'équivalence est de 1 tonne de bouleau pour 1 tonne 1/4 de tourbe. L'historique du chauffage à la tourbe depuis 1861 est donné d'après Falkman (op. cit.). Les résultats les plus saillants de ce mode de chauffage pratiqué sur six lignes sont obtenus sur celle de Nora à Bergslag où le rapport de la houille à la tourbe de sphaignes est de 1/2,92 à 1/3,13. Un chauffeur en plus est pris sur la locomotive. Mais la tourbe naturelle, après les essais d'H. Ekelund remontant à 1890, a été peu à peu remplacée par le poussier de tourbe dont la fabrication est exposée en détail. L'auteur décrit un voyage d'expérience fait par lui de Jönköping à Bankeryd. Le personnel se plaignit seulement d'être incommodé les flammèches de la cheminée. par En résumé le poussier de tourbe continuera à concurrencer la houille. Avant la guerre Ekelund se faisait fort de confectionner le poussier pour 8 kronors 1/2 par tonne. Si le charbon de terre s'abaissait jusqu'à 50 kronors par tonne (55,41), ce qui se fera peutêtre beaucoup attendre, on peut, en admettant la proportion de 1 à 1,5, compter 33 kronors 1/3 pour le poussier. C'est peut-être l'extrême limite pour le pouvoir de concurrence de ce combustible. G. Deux nou Nouvelles artères de trafic dans l'Afrique centrale. velles voies importantes sont ouvertes en Afrique au cours de la guerre. La route du Congo à Dar-es-Salam par l'exécution de la ligne de Caboulo à Albertville (lac Tanganjika) et la transversale Nord-Sud par l'achèvement de la section de Tschilorga à Sankishia. La première commence après Kindou par le contournement des rapides du Njangoué, la voie fluviale est utilisée sur 200 milles entre Kindou et Ponthierville d'où une ligne de 75 milles conduit à Stanleyville. Là le fleuve est navigable sur 100 milles jusqu'à Stanleypool où sont situées Leopoldville et Brazzaville, reliées par fer avec Matadi. On peut actuellement parcourir sans transbordement les 2.700 milles du Cap à Boukama et les 400 milles de Boukama à Caboulo sont franchis par bateau à vapeur. Sauf les lacunes précitées, la liaison par rail existe maintenant du Cap à Dar-es-Salam. Une longueur de 325 milles est exécutée sur la ligne de LobitoBay (Angola) vers l'Est et l'infrastructure est faite sur 75 milles au delà; les opérations sur le terrain sont faites sur les 1.160 milles qui restent à faire pour atteindre le chemin de fer du Cap à 90 milles au-dessus d'Elisabethville. On projette encore des lignes de Stanleyville à Mahajo (lac Albert) et de Boukama à Léopoldville par les bassins du Santourou et du Kasai, de manière à atteindre les districts producteurs de |