Fig. 1 à 6. 1440 5500 10000 550 1360 5.50 692 930 Vue en bout. 120 Vue d'ensemble. TRUCKS-TRANSPORTEURS DU CHEMIN DE FER DU LAC DE BRIENZ. charge des wagons transportés, qui atteint 25 à 28 tonnes pour les réservoirs d'alcool. En général, le transport se fait par trains spéciaux; cependant, on attelle quelquefois ces trucks en queue des trains de voyageurs. Les chemins de fer de l'État ne perçoivent aucune taxe pour la location du grand wagon, si celui-ci est rendu dans les 24 heures, c'est-à-dire dans le délai accordé dans le cas de transbordement. Au delà, les indemnités de retard sont les mêmes dans les deux cas. Ces trucks sont en service depuis 1902 et n'ont occasionné aucun accident. - b) Trucks-transporteurs du Fayet à l'usine de Chedde (HauteSavoie). Les trucks employés se rapprochent beaucoup de ceux dont il vient d'être question, quant à la constitution et au mode de chargement et de déchargement du grand wagon sur les trucks. Nous signalerons cependant que, par rapport au niveau des rails de la voie étroite, le centre de gravité du grand wagon est abaissé autant qu'il paraît possible de le réaliser ; il n'y a, en effet, entre le point le plus bas des jantes du grand wagon et le niveau du rail, qu'une différence de niveau de 0 m. 23, alors qu'avec le dispositif de la ligne de Melle, cette différence est de 0 m. 38. Nous signalerons encore que le mode d'attelage est différent : les wagons de la voie normale chargés sur trucks sont reliés entre eux au moyen de leur attelage ordinaire, et le premier de ces wagons est attelé à un véhicule spécial de la voie étroite muni d'une traverse portant, à la hauteur voulue, le dispositif d'attelage de la voie normale. Cette disposition, acceptable sur un embranchement comme celui qui nous occupe, ne paraît pas recommandable pour permettre d'intercaler les trucks-transporteurs dans des trains ordinaires. Les engins en question sont utilisés pour le transport de tous les produits de l'importante usine de Chedde. c) Emploi en Suisse de trucks et de wagons transporteurs. Les renseignements ci-après ont été adressés au Ministère des Travaux Publics et des Transports par le Ministère suisse des Postes et des Chemins de fer. «En 1910, 5 chemins de fer et une voie industrielle possédaient au total 6 trucks et 36 paires de pivots transporteurs. L'emploi des pivots transporteurs à deux essieux (1)........ n'a pas fait de progrès chez nous, ceci contrairement à celui des trucks-transporteurs à 4 essieux qui permettent de charger ou de décharger les Wagons à voie normale de façon plus rapide, plus simple et plus commode. «Au vu de l'augmentation du nombre des trucks-transporteurs (2) à 4 essieux et des chemins de fer les utilisant, il est facile de voir que ce mode d'exploitation a fait ses preuves... << Les lignes de chemins de fer employant des trucks en général présentent des rampes allant jusqu'à 65 %. La vitesse maximum a été fixée à 25 kilomètres à l'heure. Une exception n'est faite que pour les nouveaux trucks-transporteurs avec ressorts de (1) Par la désignation de « paire de pivots transporteurs », on doit comprendre la paire de trucks-transporteurs dont il a été question jusqu'ici. Quant au « truck-transporteur à quatre essieux », dont nous donnerons plus loin la description, nous croyons utile de lui réserver la désignation de << wagon-transporteur ». (2) Les renseignements relatifs à 1917 nous ont été adressés personnellement. suspension pour lesquels une vitesse de marche de 45 kilomètres à l'heure est autorisée. »> Ce dernier modèle, dont les fig. 1 à 6 représentent les dispositions générales, est plus robuste que ceux utilisés précédemment; il peut donc être intercalé dans n'importe quel train, sans disposition spéciale, comme tout autre véhicule de la ligne à voie étroite. Sa limite de charge est de 30.000 kilos et sa tare de 8500 kilos. Il est pourvu du frein différentiel Westinghouse, d'un frein à main servant à le bloquer quand il est au repos dans les gares, de conduites de chauffage et de l'attelage à tampon central en usage sur la ligne de Brunig. Cet attelage est renfermé dans un cadre de tôle, et comme il est fixé sur un pivot horizontal il peut être mû verticalement, par un jeu de leviers, pour livrer passage aux wagons de voie normale, lors du chargement sur le truck, ou du déchargement. L'écartement des essieux d'un wagon à charger ne pouvant dépasser 7 m. 9, ceux d'un empattement supérieur et aussi les wagons de longs bois se chargent sur deux wagons transporteurs; dans ce cas, on ne cale des roues que sur l'un d'eux seulement. Bien entendu, ces engins permettent de transporter des wagons à 3 ou 4 essieux. Ajoutons encore que, par rapport au niveau des rails de la voie étroite, le grand wagon se trouve surélevé de 0 m. 525 par rapport à ce qu'il serait sur la voie large (1). Ces nouveaux engins sont en usage sur la section de ligne de Brienz-Meiringen, ouverte à l'exploitation, le 23 août 1916. Il ne s'agit donc pas d'une longue expérience; mais, d'après les renseignements fournis, ces engins ont rendu de bons services et ont répondu à ce qu'on attendait. Ils sont fabriqués soit par les ateliers des chemins de fer fédéraux, soit par la fabrique suisse de wagons Schillieren (Zurich) et la Société industrielle suisse de Neuhausen (Schaffhouse). (1) Nous avons fait remarquer, page 26, que, sur l'embranchement de Chedde, cette dimension n'était que 0 m. 23. Il semble bien que, s'il y avait un sérieux intérêt à réduire celle de 0,525, notamment pour passer sous certains ouvrages d'art, il serait possible, sans entamer le gabarit du grand wagon, de diminuer notablement cette dimension, et cela en faisant porter le boudin du grand wagon sur un chemin de roulement qui serait convenablement fixé vers la partie inférieure de la poutre porteuse. Nous reproduisons d'ailleurs, dans l'Annexe des pages 49 et suivantes, des extraits d'une notice qui fixe les prescriptions en usage pour l'utilisation de ces engins. On remarquera, en particulier, que le mode de chargement du grand wagon diffère de celui en usage pour les pivots transporteurs et qui a été décrit dans les Annales des Ponts et Chaussées (1894 et 1899). XIII. CONCLUSIONS A RETENIR DES RENSEIGNEMENTS CI-DESSUS. Des renseignements ci-dessus et de ceux précédemment visés et contenus dans les Annales des Ponts et Chaussées (1894 et 1899), il semble que l'on peut retenir plus spécialement les points ci-après : I. Il existe des systèmes de trucks ou de wagons-transporteurs qui, au point de vue technique, donnent toute satisfaction; la plupart d'entre eux peuvent être intercalés dans les trains de voyageurs en prenant certaines précautions, et même le type en service sur la ligne de Brienz à Interlaken paraît offrir les mêmes garanties de sécurité que n'importe quel véhicule de la voie de 1 m. (1) II. Toutefois, l'objection qui a été faite, reste entière, au sujet du poids mort qui serait plus élevé qu'avec le matériel ordinaire; mais, il résulte des indications données dans les Annales des Ponts et Chaussées (1899) que, pour une ligne d'envi-ron 12 kilomètres de longueur, la dépense supplémentaire de traction serait seulement d'environ 0 fr. 03 par tonne non transbordée, avec du combustible à 20 fr. la tonne. De sorte que, même avec un prix plus élevé du combustible, et tenant compte. à l'exploitant, d'une part, des sujétions imposées pour le chargement des wagons sur trucks, et d'autre part, des frais qu'il pourra 1, Sauf, bien entendu, les précautions spéciales que peuvent réclamer certains transports comme ceux des bestiaux ou les chargements élevés. La notice des chemins de fer fédéraux recommande de limiter à 35 kilom, la vitesse quand il s'agit de remorquer des wagons chargés des séries J, K, N, O el P. |