Trinidad, qui, pour cette raison, est rarement employé dans les bétons à gros éléments, toujours plus perméables. M. PRÉVOST HUBBARD ajoute qu'aux États-Unis les résidus de pétrole sont considérés comme équivalents aux asphaltes naturels, bien que divers ingénieurs aient leurs préférences personnelles. L'autre auteur des spécifications américaines relatives aux composés agglomérants, M. REEVE, a eu l'obligeance de nous faire savoir également qu'il partage en tous points l'opinion de son collaborateur; il estime, en outre, que, pour les épandages superficiels, les produits goudronneux sont préférables aux matériaux asphaltiques, en ce qu'ils ont moins tendance à se plisser sous la pression des roues et donnent moins de boue dans les périodes de pluie persistante. En résumé, on voit que, si la pratique américaine fournit déjà une foule d'enseignements précieux sur les meilleurs modes de construction des chaussées bitumineuses et les compositions à donner aux mélanges, néanmoins, il reste encore beaucoup à faire au sujet du choix des matériaux de liaison à en ployer suivant les ressources et le climat de chaque région. Nous ne devrons donc laisser systématiquement de côté aucun des produits susceptibles d'être utilisés sur nos routes, y compris le béton de ciment, très en faveur également aux États-Unis et dont les conditions spéciales d'emploi ont déjà été exposées dans les Annales (1). Aussi bien le champ d'expériences sera-t-il assez étendu pour que toute tentative intéressante y trouve sa place. Boulogne-sur-Mer, septembre 1918. (1) Annales, 1915, VI, p. 354 à 359. N° 9 LE RÉSEAU NAVIGABLE DE LA SAONE ERRATA ET REMARQUES SUR LE MÉMOIRE DE M. L'INGÉNIEUR EN CHEF JACQUINOT, Par M. ARMAND, Ingénieur en Chef des Ponts et Chaussées. Page 264. Ligne 13. Le bief de Thoissey a 62 km. Page 264. Dernier alinéa. Les Compagnies chargées de la traction mettent un homme du remorqueur sur chacune des barques du convoi, en qualité de pilote ce service est compris dans le tarif de traction. Page 266. Ligne 19. Lire « écluses » et non « études ». Page 266. Ligne 23. L'écluse de l'Ile-Barbe a 112,50 × 12. Page 266. Ligne 26. L'écluse de l'Ile-Barbe admet 4 bateaux et le remorqueur, pourvu que ce dernier n'ait pas plus de 35 mètres de long, ce qui est le cas le plus général. Page 267. Ligne 2. Les barques du Rhône n'existaient pas quand on a construit les écluses de la Grande Saône ; on aurait eu plutôt en vue les bateaux porteurs à aubes, tels que le Parisien, qui fonctionne encore. Page 267. Lignes 5 à 7. Les barques du Rhône, à formes fines, iront sur la Saône quand leur nombre sera plus grand, et que les ports seront mieux outillés pour une manutention rapide. Page 267. Ligne 28. Lire « Bernalin » au lieu de « Bernardin ». Page 268. Dernières lignes. Le halage a considérablement diminué dans ces dernières années, et ne représente plus qu'environ 10 % du trafic. Page 269. Ligne 23. Les dépenses d'entretien des chemins de halage sont insignifiantes, partout où ces chemins ne servent pas à une autre circulation. Page 278. Lignes 5 et suivantes. Les difficultés de composition des trains résultent surtout à ce que le trafic ne va pas de bout en bout de la rivière; mais que, à partir de Chalon vers l'amont, il y a une succession d'affluents, au droit desquels les trains doivent se disloquer presque toujours, car ils contiennent trop souvent des bateaux pour cet affluent, ou doivent prendre des bateaux en provenant. On réduit la fréquence de ces arrêts en diminuant l'importance de chaque convoi. Au point de vue de la formation des convois, il ne faut pas considérer la longueur moyenne des biefs sur toute la Saône; sur la grande Saône, la moyenne des biefs est de près de 30 km., et les écluses admettent le convoi entier. Mais, sur la petite Saône, la longueur moyenne des biefs se réduit à 12 km., avec obligation de disloquer le convoi à chaque écluse. Cette raison s'ajoute à celle donnée ci-dessus de la présence des affluents, pour tendre à la diminution du nombre des bateaux compris dans un convoi. N° 10 COMPTE RENDU DES PÉRIODIQUES Périodiques français, par MM. JACQUINOT, Ingénieur en Chef, Inspecteur de l'École des Ponts et Chaussées, et A. GOUPIL, Ingénieur en Chef. Périodiques étrangers, par MM. A. GOUPIL et THERON, Ingénieurs en Chef. Électricité appliquée, par M. BLONDEL, Ingénieur en Chef. Comptes rendus de l'Académie des Sciences (10 mars 1919). H. PARENTY: Sur un détendeur de vapeur dont la pression réduite croît avec la dépense de la conduite. L'auteur rappelle les lois expérimentales qu'il a formulées en 1893 pour l'écoulement de la vapeur saturée : π1 = aw√2 mg P (débit limite) 0 7 débit en poids, R, rapport de la dépression p, p, à la pression amont P., o poids du mètre cube à section, m coefficient du débit de l'orifice noyé dans l'eau, a paramètre thermique égal à 0,4758. correspondant à de faibles valeurs de la dépression. Són appareil (détruit à Lille par les Allemands) visait à étendre à la vapeur les dispositions qui lui avaient donné le tirage progressif d'une conduite de gaz en la précédant d'une soupape de régulation et d'un rhéomètre biconique divergent, l'écoulement se faisant avec un rythme de pulsation et une onde stationnaire dont l'énergie répond à la détente de la pression variable interne P, jusqu'à la pression constante externe p,. Pour proportionner la dépense aux besoins, il faut écarter de p,, qui est constante, P, pression à l'entrée et p, pression à la sortie des cônes. Ce résultat est obtenu : par l'introduction dans la chambre périphérique d'un courant de vapeur emprunté à l'amont du rhéomètre à la pression p; 2o par la modification de ∞ au moyen d'un cône obturateur. 10 (10 mars 1919). L. LECORNU: Sur l'écoulement des fluides. Discussion d'un théorème d'Hugoniot. Dans le mouvement permanent d'un fluide, la vitesse au point du filet où se produit le maximum de contraction est égale à la vitesse de son correspondant à la pression et à la densité en ce point. L'auteur montre, en partant des équations fondamentales de l'hydrodynamique et de la vitesse du son, que sur un filet déterminé, quel que soit le nombre des sections dilatées ou contractées, c'est uniquement à la section de contraction maxima que peut être atteinte la vitesse du son. Considérant une tuyère pourvue d'un seul col et adaptée à un réservoir où la densité est po, il trouve que l'étranglement sera traversé avec une vitesse moindre que celle du son tant que p1 ne dépasse que légèrement la densité du milieu ambiant, mais p, croissant, il arrive un moment où la vitesse du son est atteinte au col, alors la densité subit des variations finies pour les sections d'aval. G. Ро Colonel Hoc : Le Génie civil (Paris, 15 et 22 mars 1919). Recherches sur la formation des sinuosités des cours d'eau. Le colonel Hoc donne une très intéressante étude de la tendance des cours d'eau à prendre une forme sinueuse. Cette forme se répète parfois avec un rythme très visible et dont la cause n'a pas été étudiée à fond. Pour l'expliquer, l'auteur indique l'analogie de la courbure des courants liquides et du flambement des barres comprimées. Il montre que la théorie du flambement est applicable à un système mobile. Pour le vérifier, au moins grossièrement, il considère un système moins complexe que le courant liquide. Soit un train composé de wagons de type uniforme, descendant par la gravité sur un profil en long incliné, en alignement droit. Si la pente est constante, ainsi que la résistance au roulement, tous les wagons du train prendront une même vitesse de régime, sans compression ni tension sensible des attelages. Mais si la vitesse des wagons inférieurs tend à diminuer, soit parce que leur résistance au roulement aura augmenté (freins serrés), soit parce qu'ils arrivent sur une pente plus faible (fig. 1), il est évident que les attelages successifs du train seront mis en compression. Il est non moins évident que cette compression facilitera tout déplacement transversal qui tendrait à se produire accidentellement, soit dans les limites du jeu des roues, soit par ripage de la voie. La compression, comme dans une barre flexible, détermine une véritable tendance au flambement. |