Pour le matériel roulant, il faut nécessairement admettre un prix de revient supérieur avec la voie normale. En ce qui concerne les wagons, l'échange de matériel avec les grands réseaux oblige à une construction plus robuste et d'autant plus robuste qu'avec les charges remorquées par les puissantes machines actuelles à voie large, il faut que les organes d'attelage et de traction, les traverses de tête et même tout le châssis soient assez robustes pour que ces véhicules puissent être intercalés dans les trains de 800 à 1.000 tonnes. Pour les locomotives, le prix est, en fait, un peu supérieur avec la voie normale pour la même puis

sance.

IX.

DÉPENSE SUPPLÉMENTAIRE DE CONSTRUCTION

DE LA VOIE NORMALE PAR RAPPORT A LA VOIE ÉTROITE

Telles sont les indications d'ordre général que l'on peut donner, pour les chemins de fer d'intérêt local, en ce qui concerne les installations de la voie étroite et celles de la voie large.

Ces indications, quoique assez vagues, sont cependant suffisantes pour se rendre compte que la dépense supplémentaire entraînée par la voie normale sera relativement élevée surtout dans les régions accidentées.

Bien qu'il soit difficile de chiffrer cette dépense supplémentaire, quand on n'envisage pas une ligne déterminée, les ingénieurs ont quelquefois essayé de donner l'ordre de grandeur de cette dépense pour une région déterminée. Sur ce point, le renseignement le plus récent que nous avons trouvé est celui donné au dernier Congrès des chemins de fer Berne 1910, par M. de Burlet, directeur de la Société des chemins de fer vicinaux belges, renseignement d'après lequel les prix seraient en Belgique les suivants :

Coût moyen d'un kilomètre de ligne secondaire à grande section 102.250 fr.;

et d'un kilomètre de ligne à faible section: 58,000 fr.

La différence, 44.240 fr., représenterait ainsi 'environ les 3/4 de la somme applicable à la faible section.

L'indication s'applique à la Belgique ; pour la France, dont la plupart des régions sont plus accidentées et les prix de revient plus élevés, la différence serait plus accusée encore.

Aussi, pour évaluer la dépense supplémentaire moyenne exigée par l'adoption de la voie normale durant les quelques années qui suivront la paix, estimons-nous qu'il serait prudent d'admettre au moins le double du chiffre indiqué par M. de Burlet, soit environ 90.000 fr. C'est qu'en effet, si l'on tient compte des majorations considérables qu'ont subies, depuis le début des hostilités, certains prix unitaires, comme ceux applicables aux fournitures de rails, on ne peut guère espérer que ces prix seront ramenés, immédiatement après la guerre, au-dessous du double de ceux d'avant-guerre.

X.

LA COMPARAISON DES DÉPENSES DE CONSTRUCTION ET D'EXPLOITATION CONDUIT A L'ADOPTION DE LA VOIE ÉTROITE DANS LA GRANDE MAJORITÉ DES CAS.

Ainsi, en général, pendant les années qui suivront la paix, la voie normale entraînerait un supplément de dépense de 1er établissement relativement élevé. D'un autre côté, nous avons rap- · pelé, dans le chapitre VII, qu'avant la guerre, on pouvait évaluer en moyenne à 640 fr. par kilomètre la dépense annuelle d'exploitation supplémentaire qu'exigeait la voie large, sur une ligne à profil moyen et desservie par 4 trains journaliers; pour l'aprèsguerre il faudrait d'ailleurs prévoir un chiffre plus élevé. En revanche, il est vrai, nous avons montré que les inconvénients du transbordement seraient, dans un grand nombre de cas, très supérieurs à ceux que mentionne Sampité. Or, sur ce dernier point, nous croyons pouvoir faire état dès maintenant des indications que nous donnerons plus loin au sujet de la possibilité de réduire notablement les opérations de transbordement. Dans ces conditions, il semble bien que la seule considération des dépenses supplémentaires importantes à escompter- pour la construction et pour l'exploitation suffit pour conclure que, durant les

quelques années qui suivront la paix, la faible section s'imposera plus encore qu'avant la guerre pour les lignes appelées à desservir un trafic modeste, à moins qu'il ne s'agisse de situations exceptionnelles; par exemple, lignes courtes faciles à construire et reliant deux lignes à voie normale, avec un trafic relativement important par wagons complets et notamment s'il s'agit de marchandises fragiles.

Nous arrivons donc à une conclusion très voisine de celle

émise par Sampité en 1888.

B. Suppression du transbordement entre la voie normale
et la voie étroite.

XI. EMPLOI DES TRUCKS ET DES WAGONS TRANSPORTEURS

AVANT LA GUERRE.

L'étude la plus récente, à notre connaissance, sur ce point est celle présentée au dernier Congrès des chemins de fer (1910) par M. de Burlet, rapporteur de cette question, qui écrivait :

« Le transbordement à niveau continue d'être adopté dans la majorité des cas........... Il convient toutefois de faire ressortir que l'emploi des trucks et des wagons transporteurs a pris une extension sérieuse, principalement en Allemagne, où ils sont utilisés dans la moitié environ des gares d'échange reprises aux réponses qui sont parvenues. On peut dire que ces engins sont pratiques et d'un usage précieux pour toutes les marchandises fragiles. >>

Il est signalé également que les mêmes engins sont employés en Italie, en Autriche-Hongrie, en Norvège, dans le Luxembourg, en Suisse et même en France, sur la ligue de Melle à SaintMaixent.

Le rapport indique en outre que les tramways urbains (voie de 1 m.) de Forst (Brandebourg) sont raccordés à 77 usines et le trafic marchandises est d'environ 23.000 wagons de 10 tonnes par année; tous les transports s'effectuant exclusive

que

ment par trucks (il y en a 98 en service), qui circulent dans des courbes dont le rayon descend jusqu'à 15 m. (1)

SUR LE FONCTIONNEMENT DES TRUCKS OU DES WAGONS TRANSPORTEURS.

Depuis le début des hostilités, on a été amené, en France, à essayer d'utiliser les trucks, soit par suite de difficultés rencontrées pour le recrutement de la main-d'oeuvre, soit par suite du développement pris par certaines usines travaillant pour la Défense nationale, et qui n'étaient pas raccordées au grand réseau. Nous avons recherché les services que ces engins avaient rendus dans ces derniers temps et les perfectionnements dont ils avaient pu être l'objet. Nous résumerons ci-après les renseignements recueillis :

a) Trucks-transporteurs sur la ligne à voie de 1 m. de SaintMairent à Melle. Sur cette ligne, 7 paires de trucks, du type décrit dans les Annales des Ponts et Chaussées (2) assurent, sur 3 km. 500, le trafic entre la gare de Melle et la distillerie de Mardre, laquelle expédie en moyenne 35 wagons d'alcool par jour pendant la période active de son trafic. D'ailleurs, depuis la guerre, l'usine ayant été réquisitionnée, le trafic a presque doublé.

Il n'y a pas eu à élargir la plateforme de la section de ligne utilisée, laquelle ne comporte aucun ouvrage d'art; mais on surveille particulièrement l'entretien de la voie, en raison de la

(1) Le camionnage, ainsi réalisé par l'utilisation des voies de tramway, est à rapprocher des indications d'une étude récente de M. Pan Mallet, ancien membre de la Chambre de Commerce de Paris (Génie civil, 7 septembre 1918).

M. Mallet n'envisage, il est vrai, que le transport des marchandises avec le matériel spécial au réseau des tramways; mais combien seraient plus accusés les avantages à obtenir si l'on évitait le transbordement. Nous nous permettrons de renvoyer à l'étude de M. Mallet pour apprécier les services qui seraient ainsi rendus à l'Industrie et au Commerce et aussi les économies qui seraient obtenues dans l'entretien des chaussées. Nous avons déjà signalé l'intérêt de cette question de camionnage dans une note des Annales (2o semestre 1879).

(2) 1er semestre 1894 et 2o semestre 1899.