doubles flèches correspondantes du piquetage primitif, les déplacements s'obtiennent ainsi par reconstitution de leur tableau de différences, les têtes de colonnes étant calculées en fonction des éléments connus.

L'addition d'ordonnées, les raccordements directs et plus généralement les méthodes du 1er groupe à base unique se prêtent à l'étude de la loi de courbure, de la loi de flèches qu'on se propose de réaliser par correction de flèches, c'est ce point de vue qui a donné lieu aux développements de la 3e partie où sont exposées les méthodes d'étude, d'addition et de correction de courbures.

On voit en résumé que ces développements sont dominés par deux ordres d'idées : l'addition des ordonnées qui a pour but de satisfaire aux sujétions et la correction des flèches qui doit adoucir l'allure du tracé et assurer la précision dans l'exécution. Cette dernière opération fournit d'ailleurs un moyen d'exécution précis de tracés étudiés par une méthode quelconque, même absolument étrangère aux considérations qui font la base du mémoire.

L'auteur explique au début de son travail qu'il s'est préoccupé de se tenir sur le terrain de l'application, en dehors du domaine spéculatif, mais ce domaine devra cependant être abordé si l'on veut dégager véritablement la philosophie comparative des diverses méthodes présentées tant par M. Le Fort que par ses prédécesseurs pour l'étude des variations dans le tracé des voies. On sera alors conduit à s'affranchir des systèmes de coordonnées en abordant les considérations générales de géométrie intrinsèque, de transformations ponctuelles et d'invariants ponctuels. A. G.

les uns sur les autres.

Organ für die Fortsch. des Eisenbahnwesens (Wiesbaden, 15 décembre 1910). Antigrimpeur pour empêcher les wagons de grimper Le dispositif consiste à munir les traverses de tête des véhicules de ferrures formées par un double fer, qui s'accrochent lors du choc de manière à ne pouvoir s'élever ou s'abaisser que solidairement.

Ce système aurait donné de bons résultats lors d'une collision dans le tunnel Mc-Adoo sous l'Hudson, en évitant des accidents de voyageurs. Il s'agissait d'ailleurs de matériel sans tampons, à attelage américain.

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Zeitschrft. des oesterr. Ingenieur- und Architekten Vereines (Vienne, 13 janvier 1911). Dr KOBES Nouvelles expériences sur la vitesse de transmission arec le frein à ride. Ces expériences, faites du 12 au 20 juillet à Klosterneubourg, ont eu pour objet de comparer le fonctionnement de soupapes de types différents.

Le train d'essai comprenait 30 véhicules munis chacun d'une soupape de frein à action rapide en plus de la locomotive et du tender. La vitesse maxima obtenue pour une dépression de 35 cm. dans le frein pour train de marchandise a été de 390m á la seconde.

Le type de soupape étudié par l'auteur a permis de porter la rapidité d'action de 338m à 368m par seconde pour les freins de trains de voyageurs, avec une dépression de 52 cm.

Zeitung des Ver. deutsch. Eisenbahnverwalt. (Berlin, 1er octobre 1910). W. HEYM: L'examen des employés de chemins de

fer pour le daltonisme.

Exposé des discussions récentes auxquelles la question a donné lieu en Angleterre de la part de la Royal Society of Arts et en particulier de la théorie du Dr Edridge Green. L'examen devrait aboutir à l'exclusion: 1o de toutes les personnes qui ne peuvent reconnaître dans le spectre que 3 couleurs ou un nombre moindre ; 2o de celles qui tout en n'ayant pas de daltonisme ne peuvent percevoir qu'incomplètement l'extrémité rouge du spectre; 3o de celles qui, à l'éloignement normal, ne sont pas capables de faire la distinction entre le rouge, le vert et le blanc. Ce défaut doit être rattaché à une sensibilité insuffisante du système nerveux de la rétine pour des images assez réduites.

Le D' Edridge Green a établi un appareil d'examen composé d'une lanterne avec des glissières pour des plaques de verre rouges et vertes. Avec l'introduction de certaines espèces de verres neutres on peut à l'insu de la personne examinée, modifier la nuance et l'intensité de la lumière. On produit ainsi des effets de brouillard et même de pluie avec des vers striés.

Le Board of Trade emploie pour ses examens réglementaires les écheveaux de laine, il est difficile d'avoir des laines d'une coloration égale et durable. Les épreuves avec les verres colorés semblent devoir être plus sûres. Dans le rapport du Board of Trade pour l'année 1908 il est dit que des personnes éliminées d'après l'examen avec les écheveaux de laine, 53% l'auraient été à tort et possédaient la puissance visuelle normale. Ces indications sont contestées par le Dr Edridge Green qui condamne les épreuves comme tout à fait erronées.

La question doit être considérée comme ouverte pour toutes les administrations de chemins de fer ou de services maritimes.

Railway Age Gazette, (18 novembre 1910). Expériences sur la vision des couleurs dans la Nouvelle-Galles du Sud; (16 décembre 1910), Lanterne d'épreuve pour la vision des couleurs, H. Williams, oculiste consultant, Southern

Railway. - Il est essentiel dans un examen sur l'acuité du sens des couleurs que le sujet ait à percevoir un contraste de couleurs.

L'essai avec la laine de Holmgren convenablement pratiqué donne relativement au sens des couleurs certaines indications qu'on n'a pas avec les lanternes; il conviendrait de faire concurremment les deux essais.

Engineer (Londres, 14 octobre 1910). Extension des chemins de fer de Cardiff. Le travail décrit a présenté des difficultés particulières. Il y a eu notamment à établir trois ponts métalliques importants (dont deux biais), sur le canal de Glamorganshire. On signale le mur de soutènement en béton qui supporte la voie au-dessus du canal.

VII. AÉRONAUTIQUE.

Revue Générale des Sciences pures et appliquées (15 janvier 1911). C'. Paul RENARD: Les aéroplanes, 1re partie. Cet article fait suite aux considérations générales sur l'aviation et la réalisation du vol mécanique que l'auteur a développées dans 2 articles précédents (15 et 30 mars 1910).

Il décrit d'abord les dispositions générales des aéroplanes, puis expose les conditions générales de la sustentation dynamique et le travail nécessaire pour l'assurer.

Il examine ensuite les conditions de stabilité en altitude, en route, en longueur et en travers avec l'intervention du gauchissement ou des ailerons. A. G.

Le Génie Civil (17 décembre 1910). Lieutenant-colonel G. ESPITALLIER L'artillerie spéciale contre les dirigeables et les aéroplanes. Pour faire du tir contre les dirigeables et les aéroplanes, il faut mesurer rapidement la distance en employant, par exemple, un télémètre stéréoscopique de Zeiss, et il convient, pour la rapidité du tir, de monter la pièce sur affût à pivot, permettant une rotation complète, avec une inclinaison allant de 20 à 80 degrés sur l'horizon, un recul et une fermeture semi-automatiques et une ligne de mire indépendante, enfin une vitesse initiale assez grande pour que la durée du trajet soit très réduite.

L'auteur montre de quelle façon on a réalisé ces conditions dans les diverses pièces de canon proposées récemment pour le tir contre les dirigeables et les aéroplanes, et dont il décrit les principales,

(Paris, 24 décembre 1910). Étude d'un aéroplane à vitesse variable. Cette étude donne la description d'un projet d'aéroplane à vitesse variable, système Riester-Picard, dont les surfaces portantes sont à inclinaison variable, ainsi que les poles d'hélices.

L'auteur rappelle les solutions proposées pour maintenir automatiquement les ailes de l'hélice dans une inclinaison donnant le maximum de poussée, et dont les principaleesont les hélices flexibles Breguet et les hélices à régulateur Capou. Il décrit enfin en détail le dispositif de réglage automatique de la poussée proposé par M. Riester-Picard.

F. L. Sitzungsberichted. k. Akademie der Wissensch Aft). Vienne, juin 1910). A. BOLTZMANN: Sur la résistance à l'air de surfaces courbes. L'auteur donne pour une série de surfaces planes et courbes les tableaux des résultats qu'il a obtenus relativement à la détermination KYS, avec différents angles du coefficient K de la formule P =

d'attaque, ainsi que les points d'application de la résultante de la résistance. La mesure des vitesses et des pressions était effectuée par la méthode manométrique de Recknagel. Les composantes horizontale et verticale de la résistance étaient déterminées au moyen d'un dispositif particulier de balance à levier coudé. Le courant d'air était envoyé par un ventilateur Blackmann, mû électriquement dans un tuyau long de 2,25 et large de 0,50. Une roue fixe à aubage de forme analogue à celles des turbines annulait le mouvement de rotation que l'air aurait pris sous l'action seule du ventilateur.

L'étendue maxima des surfaces déterminée de manière à ne pas ressentir l'influence des parois du tuyau souffleur fut limitée à 78 cm2,5 pour les cercles, et pour les rectangles à 3 cm x 12 cm.

Les valeurs de K obtenues par le procédé manométrique sont sensiblement plus faibles que celles résultant des pesées à la balance et se rapprochent plus des chiffres obtenus par Eiffel.

Les surfaces à forte courbure donnent avec des angles d'attaque positifs des résistances plus élevées que celles à faible courbure, mais

dernières le rapport de traction

K n
Kq

est plus favorable.

pour ces

Quand la flèche maxima de la courbure est au milieu, le soulèvement avec des angles positifs est plus élevé dans les surfaces à forte courbure. Si la courbure se rapproche du bord antérieur, la différence entre les soulèvements des deux catégories de surfaces diminue et même avec des angles prononcés, arrive à changer de signe.

La position du point d'application de la résultante présente des irré

gularités et même des discontinuités pour certaines valeurs de l'angle d'attaque.

Des diagrammes indiquent la répartition des pressions le long des profils des surfaces; des comparaisons sont faites avec les résultats obtenus en 1891 par Langley. (Experiments in aerodynamies).

Zentralblatt der Bauverwalt. (Berlin, 17 décembre 1910).
ROUDOLF: Fanaux pour la narigation aérienne.
Deux fanaux pour

guider les aéronautes ont été installés à titre d'essai dans la gare de Spandau. Le premier est un signal électrique constitué par une couronne en bois de 5m de diamètre placée sur le toit d'un poste et portant 30 lampes à filament de charbon de 50 bougies, dressées verticalement vers le ciel. Ces 30 lampes à incandescence sont réparties en 6 circuits fonctionnant automatiquement avec des intervalles de 2 secondes. On emploie du courant alternatif à 220 volts. La portée du fanal est approximativement de 500 m.

Le second fanal est analogue à un feu éclair maritime.

Un système lenticulaire à échelons rassemble les rayons lumineux et les rend parallèles. Il s'agissait de rendre le faisceau lumineux visible sur tout l'horizon et en outre de l'horizon au zénith. Une lentille de Fresnel de 187 m/m analogue à celles des feux de bouées est animée d'un mouvement de rotation. Les rayons lumineux s'échappant au-dessous du plan d'horizon sont ramenés au moyen de prismes. Les sources lumineuses sont du gaz de houille, de l'acétylène, etc. Dans les essais on a employé de l'acétylène dissous, vendu par le commerce dans des bouteilles de fer. L'écoulement du gaz acétylène pour se rendre au brûleur à raison de 30 litres par heure fait marcher un moteur qui entraîne le système lenticulaire.

La portée du feu est de 10 km. En employant des lampes à arc et une lentille de Fresnel de 30 m/m de foyer on atteindrait une portée de 30 km.

VIII.

GÉNIE RURAL.

ASSAINISSEMENT.

DISTRIBUTION d'eau.

Annales de Géographie (15 novembre 1910). HENRY BAULIG : Ecoulement fluvial et dénudation d'après les travaux de l'U. S. Geological Survey. Pour calculer l'importance de la dénudation subaérienne d'un bassin, il faut en évaluer la superficie, déterminer le débit moyen du fleuve qui l'égoutte et la teneur moyenne de ses eaux en matières dissoutes (salinité moyenne) et en solides (turbidité moyenne).

Le service hydrologique de l'U. S. Geological Survey s'est proposé