radoub et de deux jetées formant un bassin de marée dont la surface est de 11 hectares 1/2, avec une profondeur minima de 9m, 14 en basses mers de vives eaux ordinaires; la largeur de l'entrée est de 91,50.

La jetée de l'Est a une longueur de 762 mètres. Elle est construite en enrochements au-dessous desquels se trouvent deux murs distants de 12,80. Le mur extérieur est formé de blocs de béton de 28 tonnes, mis en place au moyen d'un titan susceptible de porter 40 tonnes à 22m,86. La largeur totale des deux murs et du remplissage est de 26m,21. Pour la jetée de l'Ouest, la largeur varie de 45",72 à 26.21. La largeur maxima du bassin est de 366 mètres.

Le bassin de radoub a une longueur totale de 227 mètres au niveau du seuil et de 230m,50 au niveau du couronnement. Il peut être divisé en trois sections, au moyen de deux écluses intermédiaires préparées pour recevoir le bateau-porte. Les machines d'épuisement peuvent enlever en 4 heures les 86.000 tonnes contenues dans le bassin Une voie placée de chaque côté permet la circulation d'une grue de 30 tonnes.

Les

Engineering News (New-York, 15 décembre 1910) Appontements
en béton armé à la station navale d'Olongapo (Iles Philippines).
deux appontements décrits reposent sur des cylindres en béton armé,
fondés eux-mêmes sur des groupes de 3 pieux en bois.

-

L'appontement de Rivera Point a une longueur de 91,50 et une largeur de 18,30. Les cylindres forment 3 rangées. Le tirant d'eau le long de l'appontement est de 9m, 14 en basses eaux moyennes.

L'appontement du dock flottant « Dewey » a une longueur de 101m,20 et une largeur de 13m,70. Il supporte une voie de chemin de fer.

Les travaux, exécutés en régie, ont coûté 425.000 francs.

(22 décembre 1910). Les ports de pêche d'Ecosse.-M. John Taylor communique les résultats de ses observations personnelles sur les principaux ports de pêche d'Ecosse. Après un exposé général, il étudie en particuliers Gastlebay, Stornoway, Wick, Burghead, Buckie, Fraserburgh, Peterhead, Stonchaven et Aberdeen.

Engineering Record (New-York, 19 novembre 1910). Caisson flottant en beton pour la construction d'un phare. -L'emplacement de ce phare se trouve à l'entrée de Lloyd Harbon, dans la baie de Huntington (Long Island). Le caisson mesure en plan 7,92 sur 9m, 14; il a une

hauteur de 4,88. Le fond et les parois ont une épaisseur de 0,41 ; et les cloisons une épaisseur de 0,30.

Après le lancement, la mise en place ne put être faite immédiatement, la hauteur d'eau étant insuffisante à ce moment. Lorsque le caisson eût été mis en place, on l'échoua au moyen d'un lest d'eau; puis on commença le bétonnage. Des enrochements ont été disposés tout autour pour la protection.

Le Génie Civil (10 décembre 1910). A. DUMAS: Le Chemin de fer électrique souterrain Nord-Sud de Paris. La concession d'un chemin de fer souterrain traversant Paris de la Porte de Versailles à la Porte de St-Ouen, fut accordée le 28 décembre 1901 à MM. Berlier et Janicot et rétrocédée par eux à la Société du « Chemin de fer électrique souterrain Nord-Sud de Paris », constituée en 1900. La concession comprend deux lignes bien distinctes :

1o Une ligne allant de la porte de Versailles à la place Jules-Joffrin, d'une longueur totale de 10.800 mètres ;

2o Une ligne allant de la gare Saint-Lazare à la porte de Saint-Ouen, d'une longueur de 2.650 mètres. De cette ligne se détache, au point où l'avenue de Saint-Ouen prend naissance sur l'avenue de Clichy, dit << La Fourche », un embranchement qui va à la porte de Clichy.

Le tracé de ces lignes a déjà été donné dans les Annales (IV-1910) au sujet de l'article publié par M. Bechmann sur les difficultés présentées par la construction de certaines stations dans des rues très étroites. L'article du Génie Civil contient un grand nombre de renseignements tant sur les travaux d'infrastructure de l'ensemble de la concession que sur le matériel roulant.

Le tracé des lignes Nord-Sud a été étudié de façon que, aux points de croisement ou de contact de ses lignes avec celles du Métropolitain, les stations des deux Compagnies soient aussi rapprochées que possible. Des communications souterraines ont été créées entre ces stations partout où l'Administration l'a jugé possible.

Le gabarit de la voie et du matériel roulant est généralement le même que sur le réseau Métropolitain.

Le profil en long de la ligne Porte de Versailles-Place Jules-Joffrin se rapproche de celui du sol, sauf à la traversée des voies métropolitaines existantes et dans la partie située sous la butte Montmartre.

Les ouvrages les plus difficiles de la construction des lignes, que

l'auteur décrit en détail, étaient les traversées des lignes métropolitaines,
la traversée du collecteur de Clichy et la traversée sous la Seine. La
figure 1 montre le plan de la station de la gare Saint-Lazare. C'est non

Rde la Pepiniere

Gambeta)

Fig. 1. Plan d'ensemble des deux stations « Gare Saint-Lazare >>
du Nord-Sud.

seulement une station d'échange avec le Métropolitain, mais aussi avec
la deuxième ligne du Nord-Sud et, de plus, elle communique avec
l'intérieur du terminus de l'Ouest-État.

Sous la place du Havre, devant cette gare, se trouve une grande
salle souterraine qui peut être empruntée par les piétons pour traverser
cette place, dans tous les sens, à l'abri des voitures. Des escaliers, situés
aux quatre coins de la place, donnent accès à cette salle, qui sert à la
distribution des billets, en même temps que de passage public.

La traversée de la Seine (fig. 2 et 3) par le Nord-Sud comporte deux tubes (fig. 4) contenant chacun une voie, et mis en place par cheminement horizontal, par la méthode du bouclier, avec emploi de l'air comprimé.

Les tubes sont formés par des anneaux en fonte de 0m,60 de longueur, boulonnés les uns aux autres et composés eux-mêmes de douze voussoirs de raccordement ou segments, également boulonnés entre eux au moyen de nervures. Ils ont 5 mètres de diamètre à l'intérieur des nervures et 5m240 (fig. 5) en considérant la surface extérieure Le tracé suivi par

Ann. des P. et Ch. MÉMOIRES, 1911-I.

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