l'extrémité d'un bras articulé au milieu d'une volée elle-même mobile. Pendant le travail, la drague est immobilisée à l'aide dejambes qui prennent appui sur le fond du cours d'eau ou du fossé à draguer. (Paris, 23 août 1919). L. MAIL: L'aménagement du Rhône à l'aide de barrages successifs.-M. Mähl a étudié un projet d'aménagement du Rhône jusqu'à la mer, en récupérant sa force motrice grâce à l'établissement d'un certain nombre de barrages. Il décrit en détail ce projet et indique les avantages qu'il lui attribue. En principe ce projet consiste à fractionner le fleuve en un nombre de sections aussi réduit que possible, comportant simplement pour chacune : 1o un barrage transversal du fleuve établi sur un point convenablement choisi; 2o une usine accolée à l'amont du barrage dont le canal de fuite débouche au niveau de l'aval; 3o à l'opposé, les écluses pour la navigation; enfin, des digues de proportions suffisantes pour contenir les eaux du fleuve en toutes cir constances. J. TRAVAUX MARITIMES. V. Le Génie civil (Paris, 5 juillet 1919). — A. GOUPIL : Murs de quais en béton armé et travaux de réparation dans quelques ports des Indes néerlandaises. Dans l'archipel des Indes néerlandaises, la plupart des ports doivent leur existence à l'embouchure d'une rivière susceptible d'être remontée par les pirogues; mais à l'époque de la mousson sèche, le passage est compromis par la réduction du tirant d'eau sur la barre et la présence d'ensablements mobiles. On a donc été conduit à l'exécution de ports complètement distincts des cours d'eau, comportant des travaux de dragage et de fondations souvent difficiles. M. Goupil donne des renseignements surces travaux d'après des documents hollandais. Les travaux décrits concernent principalement : les ports de Soerabaja et de Semarang, dans l'île de Java; celui de Macassar dans l'île de Célèbes. La figure 1 montre les aménagements du port de Soerabaja. Les caissons (type Rotterdam) limitant le terre-plein ont chacun 12 m. de hauteur, 39 m. 85 de longueur, avec une largeur de 11 m. au pied et 5 m. 60 aux faces latérales. Chaque caisson est partagé en 30 compartiments par 9 cloisons transversales et 2 longitudinales de 15 cm. d'épaisseur. Le fond a 25 cm. d'épaisseur, les faces extrêmes 20 cm. Les raccords ont une portée de 2 m. 20 avec épaisseur de 0 m. 40, le fruit des parois est de 1/10. L'auteur décrit les circonstances des travaux et les incidents qui se sont produits, notamment le déversement de trois caissons. Au port de Semarang (fig. 2 et 3) des mouvements se produisirent également pendant la préparation des fondations. Il s'agissait de la création de murs de quais constitués par des caissons en béton armé limitant le bassin des pirogues. Enfin, au port de Macassar, les travaux ont consisté principalement dans le renforcement des murs de quai à l'aide de massifs en enrochements. G. VI. CHEMINS DE FER. TRAMWAYS. AUTOMOBILES. Zeitschrift des Oes- A B C D Bois 192.3 Dépôt de charbor ̈· Fig. 1. — A) Appentis; B) Gril pour le sable; — C) Poste des Charbonniers; - D) Cabinets. manutention à main entraînait une dépense sensible de temps et de personnel. L'installation pour le sablage comporte un abri relié au local pour le sable sec, un monte-charge avec vis actionné par un turbo-moteur électrique de 1 chvp. 9 à 220 volts 50 périodes. Le sable séché sur le gril est ensuite emmagasiné dans un réservoir, d'où il s'écoule par l'ouverture d'un tiroir dans une coulotte à 30° jusqu'à un entonnoir. Un treuil électrique enlève l'entonnoir à la vitesse de 0 m. 15 par seconde et le transporte au-dessus de la locomotive dans laquelle est versé son contenu. L'enlèvement mécanique des escarbilles rassemblées dans les fosses est fait au moyen d'une voie mobile de 0 m. 850 à wagonnets déversables et basculants, manœuvrés à la main. Ces installations permettent d'approvisionner normalement de sable 46 locomotives en 24 h. à raison de 50 lit. chaque. Au maximum on peut en pourvoir 82 loc. en 24 h. L'enlèvement des escarbilles correspond sensiblement à la même quotité, soit un enlèvement journalier de 18 m3 4 en temps normal et 32 m3 8 au maximum, chaque locomotive produisant en moyenne 0 m3 4 de cendres. G. Zeitung des Ver. deutsch. Eisenbahnverwalt (11 janvier 1919). Dr Ing. BASELER: Complage automatique des essieux. — En dépit des résultats considérables atteints par les chemins de fer,. la guerre a montré combien ils sont influencés par les surcharges de trafic. C'est dans la nature des choses. En temps de paix tout est organisé en vue du maximum de régularité; chaque aiguille, pourrait-on dire, a une destination fixe se répétant chaque jour. Les trains extraordinaires et exceptionnels sont une concession involontaire aux pointes de trafic. Et c'est à bon droit, car le maximum de régularité dans l'exploitation est une nécessité de l'économie dans l'emploi des moyens, du personnel; et aussi des installations de voie. L'accroissement du mouvement réclame l'accroissement des moyens. Des réserves ne peuvent être ménagées que dans une mesure très restreinte, tant au point de vue économique que pour d'autres motifs en temps de guerre. Ce sont habituellement les moyens de traction et la capacité des voies dont on est d'abord à court. Aussi le mouvement en temps de guerre, extrêmement variable, engagé inopinément sur des itinéraires complètement nouveaux a-t-il dû provoquer l'image d'une congestion de points déterminés. Les expédients durent être demandés à des interventions telles que réglementation de la succession de trains, rappels, blocus de sections. La succession des congestions d'un côté et des creux de l'autre atteignit une importance inconnue auparavant. Cet état de choses ne doit guère se modifier à l'avenir, justement en raison de l'exiguïté nécessaire des réserves. Il n'en est que plus important d'utiliser à la paix l'expérience acquise en temps de guerre pour la réglementation du mouvement, et de parfaire l'organisation, non seulement en vue de la prochaine guerre qu'on peut espérer encore lointaine, mais aussi pour venir mieux à bout des pointes de trafic du temps de paix. L'altération profonde des relations économiques exigera des années avant que l'exploitation reprenne la régularité d'avant-guerre. Il n'est pas douteux que la conception méthodique et la réglementation d'un trafic déterminé exigeront une préparation bien plus poussée, de manière que si la liberté du mouvement doit être franche le plus souvent, on n'en soit pas moins à même, à toute époque, de le circonscrire, de le retenir, voire même de l'interrompre complètement. La première condition pour que les dispositions d'exploitation soient correctes est que les avis d'exploitation le soient d'abord; et ceux-ci laissent souvent beaucoup à désirer. La consistance du matériel roulant dans les gares menacées y'joue un rôle important. Tout fonctionnaire ayant eu à s'en occuper sait combien ces relevés laissent à désirer au point de vue de l'exactitude. Si l'on compare deux comptages contradictoires, par exemple comme ce fut le cas dans, la guerre, l'un effectué par les militaires, l'autre par les agents du chemin de fer, ils présentent souvent des écarts considérables et ce n'a rien d'étonnant quand on se [rend compte combien ce problème si simple en apparence, de compter les wagons d'une gare, est difficile à résoudre. Une portion importante du matériel sera en mouvement au cours du comptage, elle sera au début sur une voie, à la fin sur une autre; des trains entreront et sortiront pendant l'opération. Pour éviter, dans ces conditions, d'omettre ou de compter double, il faut 'déjà une attention exceptionnelle. En fait on ne procède pas ainsi, mais l'on compte d'après les feuilles de route, en partant du dernier (comptage précédent et faisant les additions et retranchements convenables. Ce procédé exige également beaucoup de soin pour être exact. Le comptage global, d'après les écritures, est un travail laborieux qui doit souvent être précipité, qu'il est facile d'y faire des erreurs ! Et une erreur introduite une fois se glissera dans tous les avis subséquents. Partant, on est fréquemment obligé de refaire un comptage indépendant et la nouvelle opération est encore exposée aux mêmes causes d'erreur. On voit que d'une façon ou de l'autre on n'aboutit pas à des résultats sûrs quels que soient le soin et la peine qu'on y con |