une biellette à un double écrou e, se déplaçant le long de deux vis verticales parallèles f. Cet écrou est muni de galets qui roulent contre des montants vérticaux m, formant chemins de roulement. L'ensemble est porté par une plate-forme qui tourne sur un chemin de roulement, par l'intermédiaire de galets de 295 millimètres de diamètre.

Engineer (25 juillet 1919). - Le bassin de radoub Champlain à Québec. Cet ouvrage est un bassin de radoub de grandes dimensions, qui a été récemment achevé à Québec.

Auparavant, il n'y avait qu'un seul bassin de radoub, que l'on avait allongé il y a une vingtaine d'années: sa longueur étant portée de 148 à 183 mètres, pour une largeur d'entrée de 18 m. 90.

Le bassin Champlain a une longueur utile totale de 350 m. 50; il peut être divisé en deux parties, l'une de 152 m. 40 et l'autre de 198 m. 10. La largeur d'entrée est de 36 m. 58; la largeur au couronnement de 43 m. 90. La hauteur d'eau sur le seuil, pour les hautes mers de vive eau, est de 12 m. 20; elle est de 6 m. 70 pour les basses mers de vive eau.

L'entrée du bassin est fermée par une porte roulante. La division en deux se fait au moyen d'un bateau-porte.

Le radier et les bajoyers sont construits en béton.

Les pompes appartiennent au type centrifuge horizontal. Le vidage du bassin dure en moyenne 2 heures et 1/2.

Les dépenses se sont élevées au total de 16.825.000 francs.

33,83

Le volume d'air refoulé est de 90 mètres cubes

par seconde dans

chaque galerie, avec une vitesse de 3 à 4 mètres par seconde.

Galerie

de direction

Plan schématique de l'installation de ventilation du tunnel du Simplon.

A, ancien ventilateur du tunnel n° 1;

B, nouveaux ventilateurs desservant les deux tunnels.

Chaque portail est muni d'un rideau fermé en permanence, sauf au passage des trains, pour barrer le chemin à l'air refoulé, et le forcer à parcourir le tunnel.

Elektrische Kraftbetriebe und Bahnen (24 février et 4 mars 1919). BETHGE: La répartition rationnelle des arrêts de tramways. En traitant ce problème on n'a guère tenu compte jusqu'ici que de l'intérêt qu'offre pour les sociétés exploitantes la réduction de leurs prix de revient d'exploitation au minimum. On a donc négligé de tenir compte de l'intérêt des voyageurs auxquels on doit reconnaître que les pertes de temps imposent des sacrifices de plus en plus sensibles.

M. Bethge montre que, du fait de la guerre, il serait rationnel d'espacer davantage les arrêts. Dans le cas qu'il envisage, on pourrait réaliser une double économie appréciable en portant la distance des arrêts de 300 mètres à 740 mètres, car on réduirait ainsi le prix de revient de la voiture-kilomètre de 0,04 mark, et pour chaque voiture-kilomètre on réaliserait sur le temps perdu par les voyageurs une économie qu'on peut évaluer à 0,05 mark.

Schweizer. Bauzeitung (13 septembre 1919). Voitures de tramways électriques à accouplement automatique du réseau de Zurich. Il est question dans cet article de nouvelles voitures motrices et remorques mises récemment en service sur le réseau de Zurich. Ce sont des motrices (deux moteurs de 60 chevaux) à deux essieux, avec banquettes transversales au milieu de la caisse, banquettes longitudinales aux extrémités, et deux plates-formes d'extrémité assez spacieuses. Les remorques sont également à deux essieux et à caisse fermée.

Le point intéressant de ces véhicules est qu'ils sont munis de l'accouplement automatique G. Fischer, décrit en détail dans le Génie civil du 14 juin, et que cet accouplement porte en même temps les boîtes de contact des connexions du frein électrique, qui agit ainsi sur la motrice et la remorque simultanément. Accessoirement, ces connexions donnent le courant pour l'éclairage de la remorque. Ce dispositif accélère les manœuvres et est fort apprécié du personnel.

Verkehrstechnische Woche (28 février 1919). SCHURMANN: Wagons à marchandises avec déchargement automatique. — Dans ce numéro l'auteur examine la question de savoir si l'introduction de wagons à marchandises munis d'appareils automatiques de déchargement peut être avantageuse, notamment au point de vue du parcours-kilomètres des véhicules et de l'amélioration de la crise du service des marchandises dans les chemins de fer allemands. I s'agit surtout des wagons servant au transport des matières plus ou moins pulvérulentes, comme le sable et la houille, et dont l'immobilisation au déchargement peut être sensiblement annulée par l'ouverture de trappes dans le fond du véhicule dont le contenu est ainsi vidé en un temps très réduit.

Au moyen des statistiques allemandes, on a calculé le temps moyen de circulation d'un wagon; on a tenu compte de la perte de temps due au garage et du nombre de véhicules qui ont dû être retournés vides à la station d'expédition, faute d'un chargement approprié. Le temps total trouvé a été de 80,4 heures; par le déchargement automatique, ce temps a pu être réduit à 75,4 heures, soit une économie de 6 %. Ce gain n'a pas paru être suffisant pour compenser l'augmentation très sérieuse de frais d'acquisition et d'entretien qui résulterait de l'introduction systématique dans les chemins de fer de wagons à marchandises munis de dispositifs spéciaux pour le déchargement automatique.

Zeitung des Ver. deutscher Eisenbahnverw. (11 octobre 1919). SARTER (A.): L'instruction professionnelle des agents de chemins de fer. Il vient d'être créé à Berlin une Académie d'administration où une large place sera réservée aux agents des chemins de fer qui désirent perfectionner leur instruction professionnelle. C'est un des côtés les plus intéressants de la nouvelle institution sur laquelle l'auteur fournit les renseignements les plus complets.

(15 octobre 1919). Le chemin de fer de Bagdad pendant la guerre. La longueur prévue de la ligne de Bagdad est de 1.655 km. Au début de la guerre, 829 km. étaient livrés à l'exploitation. Les travaux se sont poursuivis pendant les hostilités et à la conclusion de l'armistice: 1.032 km. étaient mis en service sans compter 157 km. de chemins de fer militaires, provisoirement établis à voie étroite.

Il existe encore entre Samara et Nissibin une lacune de 446 km. Les Anglais ont construit des voies ferrées dans cette région, mais on ne possède à l'heure actuelle aucun renseignement à ce sujet.

Engineer (1er août 1919). Wagons en béton pour marchandises. Les premiers wagons américains construits en béton et destinés au transport des marchandises ont été mis en service sur l'Illinois. Central Railway au mois de mars 1919; on les a employés pour le

charbon.

Ces wagons à charbon sont du type découvert. Ils ont pour dimensions: longueur 12 m. 66; largeur 2 m. 95; profondeur 1 m. 42. Ils peuvent porter de 50 à 55 tonnes de charbon.

Leur poids est de 27 tonnes. Ce chiffre élevé est attribué à la grande densité du béton lorsqu'on l'applique avec le canon à ciment. Il serait sans doute possible de réduire le poids des wagons à 21 ou 22 tonnes.

Le wagon est monté sur une paire de bogies à quatre roues.

(22 août 1919).

Une nouvelle ligne de chemin de fer dans le

South Yorkshire. Gette nouvelle ligne, établie entre Gowdall et Braithwell, représente avec ses embranchements une longueur totale de 41 kilomètres.

On a dû construire 70 ponts et grands aqueducs. Les deux ponts les plus importants sont ceux qui franchissent d'une part, l'Aire and Calder Canal; et, d'autre part, la rivière Don à Warmsworth.