(31 juillet 1919).

Les fondations du pont à bascule du Michigan Avenue, à Chicago. Ce pont a une longueur de 77 m. 42. Ses fondations sont constituées par deux caisses en béton armé de 28 m. 96 de longueur, 20 m. 42 de largeur et 12 m. 19 de profondeur; les caisses reposent sur des cylindres de béton. Il y a un groupe de neuf cylindres pour chacune des caisses; le diamètre des cylindres varie de 2 m. 29 à 3 m. 66.

-(7 août 1919). Le plus grand pont suspendu de la NouvelleZélande. Ce pont a une longueur de 144 m. 17. Il est situé à environ 15 kilomètres de Palmerston North et traverse la rivière Manawatu. Il y a, de chaque côté, 16 câbles d'acier; la longueur totale de chaque câble est de 228 m. 60. Les barres de suspension sont doubles, avec un diamètre de 16 millimètres; la longueur de ces barres varie de 2 m. 44 à 14 m. 63. La poutre de rigidité a une hauteur de 1 m. 37. Les tours sont en béton armé; leur hauteur depuis les fondations est de 20 m. 73.

Minutes of Proceedings of the Institution of Civil Engineers (vol. CCIV). — La reconstruction du pont de Carmarthen. Ce pont assure le passage, au-dessus de la rivière Towy, de deux voies de la Great Western Railway Company. Il comporte II cinq travées fixes et une travée mobile. Les travées fixes ont comme longueurs respectives: 13 m. 56; 18 m. 90; 18 m. 95; 18 m. 95; 18 m. 95. La travée mobile a une longueur de 15 m. 24.

Les fondations ont été exécutées au moyen de cylindres en acier forgé. Les 10 cylindres supportant les travées fixes ont un diamètre variant de 2 m. 74 à 2 m. 13. Ils ont été foncés à l'air comprimé : on s'est servi d'un compresseur horizontal ayant des cylindres de 0 m. 30 de diamètre et 0 m. 61 de course; ce compresseur, tournant à 60 tours, donnait environ 130 mètres cubes d'air par minute. La pression a atteint 3 kg. 656: malgré ce chiffre exceptionnel, il n'y a eu aucun accident mortel.

Le Génie civil (Paris, 20 septembre 1919). — Armand MANTEAU : La navigation intérieure en Allemagne. — La navigation intérieure a pris, pendant la guerre, un grand développement en Allemagne. M. Manteau étudie ce développement et montre qu'il doit nous inciter à perfectionner notre réseau de voies navigables, pour lutter contre l'influence allemande dans l'Europe centrale, et notamment en Suisse.

(Paris, 27 septembre et 4 octobre).-A. PAWLOWSKI: Le Ve Congrès national de la navigation intérieure (Strasbourg, septembre 1919). : Ce congrès s'est particulièrement préoccupé des communications par eau entre la France et l'Alsace-Lorraine, ainsi que des problèmes techniques relatifs au Rhin et à la Seine, voies naturelles de premier ordre, qui doivent jouer un rôle de plus en plus considérable dans l'économie générale du pays.

La question du Rhin a d'abord été étudiée en détail, et l'on a exposé les améliorations que l'on pourrait apporter à la navigation sur ce fleuve. Puis un important rapport sur le canal de la Marne au Rhin a été présenté par M. Thiéry, un autre sur la Moselle par M. Imbeaux, et un par M. Schwob sur le canal du Rhône au Rhin.

La question du Rhône a été reprise, d'autre part, dans une communication de M. Armand, qui a fait adopter des vœux relatifs à l'aménagement intégral du fleuve. La Seine et le port de Paris ont fait l'objet, d'autre part, d'une étude importante.

Le matériel fluvial a été étudié et l'on a notamment indiqué les résultats obtenus avec des propulseurs amovibles à essence. Enfin, deux communications spéciales ont été présentées par des personnalités étrangères : l'une de M. Grenier, directeur des Ponts et Chaussées de Belgique, sur la navigation entre Anvers et le Rhin, et l'autre de M. Balmer, président de l'Association suisse pour la navigation du Rhône au Rhin, sur les voies navigables réunissant la Suisse à la mer, et notamment sur le canal du Rhône au Rhin.

-(Paris, 11 et 18 octobre 1919). Auguste PAWLOWSKI: Le Congrès franco-américain de Tours (21-24 septembre 1919). Navigation, Houille blanche, Améliorations agricoles. - Ce congrès a étudié principalement les questions relatives à la Loire. L'auteur étudie d'abord la navigation, il montre l'œuvre d'ensemble à accomplir et indique les étapes de réalisation dans l'ordre technique. Pour régulariser le cours du fleuve, la création de barrages d'arrêt est nécessaire.

Une autre question étudiée à ce congrès est l'adduction à Paris des eaux des vals de Loire, qui, grâce à l'intervention de la Ville de Paris, pourrait faciliter grandement l'aménagement de la Loire. Les canaux d'accès à la Manche, le canal de Nantes à Brest et les canaux du Berry ont fait l'objet de communications spéciales. Enfin les forces motrices du bassin de la Loire ont été longuement étudiées ainsi que les questions annexes telles que les rapports de la Loire et de l'agriculture.

L'œuvre d'ensemble à réaliser pour l'amélioration de la Loire et l'utilisation de l'énergie qu'elle représente, exigera de longs délais d'exécution et des sacrifices financiers considérables, pour lesquels on a parlé du chiffre de 20 milliards. On ne pourrait la réaliser qu'avec le concours de tous les intéressés: les collectivités, les capitaux privés et l'État. C'est le sens des voeux qui ont clôturé le congrès.

Le Génie civil (Paris, 13 septembre 1919).-G. MESNARD: Considérations sur l'aménagement des ports maritimes français. semble que l'on ne se soit pas jusqu'à présent suffisamment préoccupé, en France, du « prix de revient » des ports et de leur « prix d'usage >> qui en est, pour une part prépondérante, la conséquence directe. M. Mesnard étudie à ce point de vue spécial l'aménagement des ports maritimes français et montre, dans les principaux cas, les dispositions générales à adopter pour l'établissement des ouvrages les plus économiques.

(Paris, 27 septembre 1919). du port de Copenhague.

Les nouveaux quais en béton armé Ces quais ont été établis pour créer au nord du port actuel un nouveau bassin de 120 mètres environ de largeur, 616 mètres de longueur d'un côté et 267 mètres de longueur de l'autre. La longueur des quais est de 1.007 mètres.

Les murs de quai sont constitués en béton armé amenés par flottage et coulés en place, puis remplis de sable et surmontés d'un terre-plein limité par un parement en maçonnerie, soit de béton, soit de blocs de granit.

Ces caissons ont des dimensions peu usitées; leur largeur est de 5 mètres au corps et de 7 mètres à la base de l'empattement, et leur longueur atteint 49 mètres; cette longueur n'a pu être obtenue que grâce à la construction en cale sèche. La hauteur totale des caissons est de 9 m. 80, la base repose sur une fondation établie à la cote (-9 m. 50) et la crête atteint la cote (+ 0 m. 30).

Le Génie Civil décrit en détail ces caissons et les procédés employés pour leur construction et leur mise en place.

(Paris, 11 octobre 1919). — A. FOILLARD: La commande électrique des vannes et des portes de l'écluse à sas du bassin à flot, du port de Boulogne. La commande électrique semble la meilleure solution pour la manœuvre des vannes et des portes d'écluse.

La première installation importante de commande électrique de

portes d'écluses réalisée en France, est celle du bassin à flot du port de Boulogne, où l'on remplaça des appareils de commande à bras datant de 1855, et qui ne répondaient plus aux exigences du service actif qu'on leur demandait.

Chaque installation d'amont ou d'aval comporte quatre appareils, dont deux par rive, un affecté à la manœuvre de la vanne, l'autre à la manœuvre de la porte. Chaque vanne est reliée à deux crémaillères verticales qui viennent engrener avec les deux pignons moteurs de treuil correspondant. Chaque treuil de porte actionne, par l'intermédiaire d'une noix à alvéoles, une longue chaîne calibrée en fer rond de 26 millimètres qui, après avoir passé sur divers renvois horizontaux et verticaux, vient s'attacher d'une part à la porte placée sur la même rive que le treuil, et d'autre part, à une porte placée sur la rive opposée.

L'auteur décrit en détail cette installation et donne les résultats de son exploitation.

- (Paris, 25 octobre 1919). Grue flottante de 250 tonnes de l'Amirauté britannique. Cette grue est montée sur une coque de 73 m. 75 de longueur totale, 26 m. 85 de largeur et 5 m. 20 de creux, divisée en sept compartiments étanches. Les figures 1 à 3 montrent différentes positions de la volée.

ՈՆ

46

23.62

32.50

Fig. 1. Portée maximum pour la charge de 250 tonnes.

par

Grue. La charpente de la grue a la forme spéciale que repré-sentent les fig. 1 à 3. La volée v articulée en a, est réunie une bielle à un balancier triangulaire c, articulé lui-même en d, dans l'axe du bâtiment. Le troisième sommet de ce balancier est fixé par