On les lance en les suspendant au chariot et à des palans à une hauteur un peu supérieure à celle de la traverse. On fait reposer leurs abouts sur la traverse. On les ramène à leur écartement normal et on met en place les pièces de pont.

Les poutres peuvent être lancées des deux rives ou d'une seule rive: on les fait passer sur les travées déjà montées.

Cintres Descubes et fermettes Frontard.

Nous ne dirons qu'un mot d'un procédé de construction des cintres pour les ponts en maçonnerie et en ciment armé, procédé dont il a été fait une large application pendant la guerre et qui est sans doute appelé à devenir d'un usage courant.

Le procédé est dû à M. Descubes, ingénieur en chef de la voie à la Compagnie de l'Est.

Il consiste à former un premier anneau en béton armé, dont l'ossature métallique est constituée par des rails ou des fers cornières cintrés. Le premier anneau sert de cintre, et c'est sur lui qu'on monte le deuxième anneau de la voûte et les tympans.

Le capitaine Frontard, ingénieur des ponts et chaussées, a imaginé de substituer aux rails cintrés un système de fermelles à treillis qui interviennent d'une manière directe dans la résistance de l'ouvrage; les éléments, extensibles à volonté, peuvent être préparés à l'usine et assemblés sur place. Ils sont d'un transport et d'un montage faciles.

Compagnies du génie maritime.

Il ne suffisait pas qu'un ingénieur eût étudié et trouvé des matériels pratiques de ponts-routes; il fallait les faire fabriquer dans les conditions d'extrême rapidité qu'exigeaient les circonstances et constituer des unités pour leur emploi.

Ce fut l'œuvre de M. Maugas, inspecteur général de la marine.

Son ardeur patriotique, partagée par les ingénieurs des constructions navales, ne pouvait s'accommoder longtemps de l'inaction à laquelle il s'est trouvé condamné, au moment de la mobilisation, par l'arrêt des travaux dans les arsenaux.

Le ministre de la guerre n'eut garde de refuser le concours, qui lui fut offert par le ministère de la marine, d'officiers réunissant une haute compétence technique à une grande expérience des chantiers, et, dès le mois de septembre 1914, M. Maugas et M. Bahon, ingénieur en chef de la marine, reçurent l'ordre d'entrer en collaboration avec M. Pigeaud pour l'étude de la question des ponts-routes militaires.

tion Gianotti, les lieutenants Marcellet et Abgrall, et un officier de l'arme du génie, le capitaine Verrier qui trouva une mort glorieuse en dirigeant des travaux tout près des lignes ennemies en Belgique.

L'emploi de ces unités subit la même évolution que celui du service des routes en général.

Constituées à l'origine pour la reconstruction de ponts à caractère permanent dans la zone arrière, elles durent bientôt à la renommée qu'elles s'acquirent et aussi à l'allant de leurs officiers d'être réclamées par les généraux commandant les armées pour des travaux de l'avant; là où se préparait une offensive, le commandement voulait disposer immédiatement en arrière de nos lignes de ponts susceptibles de livrer passage aux camions et à l'artillerie lourde; puis, le front ennemi étant rompu, la poursuite exigeait le remplacement aussi prompt que possible, par des ponts plus forts, des ouvrages légers pour la construction desquels le génie n'avait disposé que de moyens de fortune.

Certains ouvrages furent construits avec une remarquable audace, à quelques centaines de mètres des tranchées, notamment les ponts en Belgique, pendant la bataille des Flandres; celui sur l'Aisne, en remplacement du pont dit « des Anglais » à Soissons, à l'abri d'habiles camouflages donnant à l'ennemi l'illusion du statu quo.

La longueur totale des ponts construits pendant la guerre par ces six compagnies, avec le seul concours d'unités de travailleurs, atteint le chiffre de 8.427 mètres, se répartissant comme suit :

La première année, leurs champs d'action furent les vallées de la Marne, de l'Oise, de la Moselle et de la Meurthe.

En 1916, l'équipement pour A. L. G. P. des rivières d'Oise et d'Aisne absorba la majeure partie de leur activité. Entre temps, elles trouvèrent encore le moyen de prêter leur concours pour la construction de portes d'écluse et pour celle de baraquements.

Le 1er trimestre de 1917 retint deux compagnies entre Reims et Soissons pour la construction de 730 mètres de ponts, dont 400 mètres en charpente; puis, après le recul de l'ennemi, 655 mètres furent rapidement jetés dans la région dévastée.

CONCLUSIONS

De tout ce que nous venons d'exposer, il est permis de conclure que l'organisation du service des routes militaires, entièrement créée au cours de la guerre, a très. rapidement, après les quelques tâtonnements inévitables du début, revêtu la forme qui convenait à sa mission; cet heureux résultat, tout à l'honneur du corps des ponts et chaussées, des agents voyers et des ingénieurs de la marine, doit, en grande partie, être attribué à ce qu'il a été fait uniquement appel à des spécialistes pour constituer le service du premier au dernier échelon de sa hiérarchie, condition essentielle au bon fonctionnement d'un service exigeant une certaine technicité.

Une seconde condition, non moins essentielle, est celle de la liaison entre les services coopérant à une même œuvre.

Dans la guerre moderne guerre industrielle a-t-on dit souvent; guerre de transports avant tout, pourrait-on mieux dire, puisque des. transports dépend la vie des usines aussi bien que celle des armées — l'ensemble des transports forme un tout indivisible, une immense machine dont chaque rouage est fonction de tous les autres, qui a des tiges de commande dépassant la zone des armées et dont la conduite, pour être normale et donner le plein rendement, doit nécessairement être centralisée entre les mains d'un directeur unique, sous les ordres immédiats du commandant en chef.

La direction générale des transports se subdivise d'elle-même en quatre sections:

Chemins de fer;
Voies navigables;
Ports maritimes;
Routes,

subdivisées chacune en deux services : voie et exploitation.

Le service automobile est, au service des routes, ce qu'est le service du matériel et de l'exploitation à celui de la voie dans les chemins de fer ces deux services ont partie liée, aussi bien à la direction centrale que dans les services d'armées.

Intimement mêlés aux opérations militaires, ces deux services font partie intégrante du bureau d'État-major chargé des transports, et reçoivent directement les ordres du commandement.

Quant au service des routes proprement dit, voici, à notre humble. avis, son organisation rationnelle.

A la tête de sa direction, un officier supérieur, inspecteur général ou ingénieur en chef des ponts et chaussées, dont les pouvoirs s'étendent sur l'ensemble des zones des armées et de l'intérieur.