En définitive, tout chemin présentant un sérieux intérêt militaire doit être établi avec un fond solide de 6 mètres de largeur.

Une autre constatation faite pendant la guerre, c'est que, dès que la circulation est importante, il est de toute nécessité de la canaliser par des obstacles sérieux sur la partie solide de la chaussée, quelque large que soit celle-ci. Sinon les véhicules divagueront toujours sur l'accotement. On peut se contenter de surélever l'accotement de 0 m. 20 et d'implanter des moellons de grosses dimensions, tous les deux mètres environ, dans la bordure, pour former bute-roues.

300

Axe de la

chaussee

Pieux d'au moins 10% d'equarrissage inclines vers l'extérieur a un de base pour 4 de hauteur, et distants de 400 500

Fig. 1.

- Défense par la ligne de piquets.

L'expérience a démontré que c'était le seul obstacle compatible avec une largeur de chaussée suffisante pour permettre le croisement de deux véhicules. Sur celles à double courant, on a intérêt à interdire entièrement l'accès de l'accotement soit par une haute banquette en terre à talus raidi du côté chaussée [la banquette peut présenter 3 à

4 mètres de vide pour 2 m. 50 de plein, le vide servant au garage des matériaux; les angles doivent être garnis de solides bute-roues], soit à l'aide de pieux de fort équarrissage, solidement implantés dans le bord de la chaussée à des intervalles de 4 à 5 mètres faisant saillie de 1 mètre environ sur le sol et inclinés vers l'extérieur à 4/1 (4 mètres de hauteur pour 1 mètre de base); ces pieux seront peints en blanc pour être visibles la nuit (fig. 1).

Il a été aussi fait un fréquent usage, comme bordures d'accoteAnn. des P. et Ch., MÉMOIRES, 1919-V.

17

Axe de

la chaussée

ment, de rondins fortement épaulés extérieurement au moyen de piquets (fig. 2).

Du bombement des chaussées.

La chaussée d'une route militaire doit être presque plate; cette condition est aussi indispensable au croisement des véhicules automobiles qu'à la conservation même de la route, le bombement ayant pour effet de reporter toute la circulation sur l'axe et de provoquer des frayés longitudinaux dès que le nombre des véhicules est un peu imporlant. Cette observation s'applique à toutes les sortes de revêtements. Dans la zone des armées, le bombement des routes a été ramené au 1/50 ɔu même au 1/60 toutes les fois que cela a été possible, et l'ou s'en est bien trouvé.

Si le bombement est une gêne en alignement droit, il devient un danger des plus sérieux dans les tournants; la route moderne exige le virage relevé à 5,。 de dévers pour les courbes de rayon supérieur à 20 mètres et 5 à 8°/。 pour les courbes de rayon plus petit.

De l'assainissement des chaussées.

L'accotement doit avoir une largeur suffisante pour que la poussée latérale exercée par les poids exceptionnellement lourds empruntant les routes militaires ne provoque pas l'éboulement des terres dans le fossé. Les fossés doivent être très larges et profonds, l'assainissement étant une des conditions essentielles de la conservation de la route.

Les cassis et les dos d'âne doivent être formellement proscrits d'une route militaire; les uns et les autres ont à leur actif plus d'un accident sérieux pendant la guerre.

Les raccords des rechargements neufs doivent être soigneusement faits en biseau et obliquement sur l'axe de la chaussée.

Enfin n'importe quelle matière mise provisoirement dans une flache pour rendre l'uni à la chaussée vaudra mieux que de laisser le trou béant, car le choc qu'il provoquera de la part du véhicule aggravera rapidement le mal.

En période de longue sécheresse, l'arrosage étant en général impraticable, vu l'étendue du réseau des routes à forte circulation, il faut se résigner à répandre de la marne ou de la terre légère pour éviter à tout prix la désagrégation dangereuse pour les chevaux, fatale aux pneus et entraînant d'importants travaux de réfection.

Mais le corollaire indispensable du marnage est un sérieux ébouage à la première pluie.

Dans les régions, et pour les chemins où les effets du dégel sont à

Fig. 3. Transports automobiles. Effectif des troupes transportées mensuellement par sections T. M. et T. P.

Le Grand Quartier Général décida de faire appel au ministère des travaux publics pour le rétablissement des ponts provisoires sur les voies de communication les plus importantes et, peu de jours après la bataille de la Marne, dans une réunion tenue à Paris sous la présidence du lieutenant-colonel Résal, MM. Monet et Vidal, inspecteurs généraux des ponts et chaussées, Drogue, Jacquinot et Wender, ingénieurs en chef, M. Léry, agent voyer de Seine-et-Oise, furent en mesure de présenter un programme d'exécution.

En même temps, les ingénieurs en chef de l'Aisne, de la Marne, de la Meuse et de Meurthe-et-Moselle mettaient en œuvre, pour le même objet, toutes les ressources de leurs départements respectifs. Ces travaux furent très rapidement menés et des ponts en charpente, avec travée métallique pour passe navigable quand il y avait lieu, purent en octobre et novembre être livrés à la circulation; ils subsistent encore pour la plupart, après avoir supporté tout le poids de plus de quatre années de circulation de guerre.

Cette expérience montra que des mesures étaient à prendre pour satisfaire aux besoins de la guerre, tels qu'ils se révélaient après six semaines d'hostilités.

Pont Pigeaud léger.

A la suite d'une demande du ministère de la guerre au ministère des travaux publics, le lieutenant-colonel Pigeaud, ingénieur en chef des ponts et chaussées, fut chargé de l'étude d'un matériel spécial de pontroute; le programme qui lui fut tracé envisageait deux types d'ouvrages l'un de 15 mètres d'ouverture maxima, l'autre de 30 mètres et capables de supporter les automobiles de poids lourds du type réglementaire (soit de 8 t. 600 en charge) et la locomotive Péchot à voie de 0 m. 60.

Avec une très juste conception des conditions essentielles auxquelles devait répondre un pont-route militaire, le lieutenant-colonel Pigeaud s'est imposé comme règles la simplicité dans la fabrication, la facilité de manutention et de transport et la rapidité de montage. Il fit d'abord admettre l'idée d'un type unique d'ouvrage. Cela posé, la manière dont il résolut le problème a été à la fois rapide et heureuse avant la fin de décembre 1914, un premier pont « Pigeaud », à deux travées de 25 mètres chacune, fut mis en place à Verberie sur l'Oise, et les méthodes appliquées dans cette première opération ne subirent par la suite aucune modification d'importance. En outre, ce matériel s'adapta avec une remarquable facilité aux exigences nouvelles qui furent la conséquence des augmentations de poids des camions et de la construction de nouveaux modèles de pièces d'artillerie lourde à tracteur.