En août et septembre 1914, il n'était pas question de cylindrer les routes dans la zone des armées; le seul souci du service a été le repli des rouleaux se trouvant dans les départements frontières. Leur retrait s'est opéré en bon ordre par les soins des services des ponts et chaus sées. Au début de 1915, les moyens d'action du service étaient encore insuffisants pour permettre d'appliquer en grand la méthode⚫ des rechargements cylindrés; elle n'a pris de l'extension qu'à partir de l'automne 1915, où le service comptait déjà 115 rouleaux à vapeur et 29 à essence; à la fin de la guerre, ces nombres étaient passés respectivement à 269 et à 156, formant le total respectable de 425 appareils; une cinquantaine de rouleaux à vapeur et tous les rouleaux à essence 'appartenaient à l'État; le reste des rouleaux à vapeur étaient loués à divers entrepreneurs en vertu d'un marché uniforme, avec prix pour la journée de travail et pour celle de chômage. Un millier de tonnes d'arrosage étaient utilisées sur les chantiers de rechargement. e) Parcs d'entretien et de réparation du matériel. La question de l'entretien et des réparations de cet important matériel (2.250 tombereaux et 4.500 harnachements, 425 rouleaux compresseurs, 1.000 tonnes d'arrosage, 600 balayeuses mécaniques, 70 concasseurs et autant de moteurs) a été très difficilement résolue. Théoriquement, il appartenait aux grands parcs d'artillerie de procéder à la réparation et au remplacement des tombereaux; le service automobile s'était chargé de la réparation des cylindres à essence et parfois même de celle des rouleaux à vapeur; quant aux appareils en location, ils devaient être entretenus et réparés par les soins et aux frais de leurs propriétaires. Les services routiers d'armées ont presque tous, de leur propre initiative, installé des ateliers de réparations, dont certains, grâce à une longue stabilisation, ont pris un très grand développement (à citer notamment ceux de la 7o armée à Belfort, de la 2o à Vadelaincourt, de la 6 à Belleu, etc...). Pourvus de machines-outils, ils construisaient des tombereaux et forgeaient parfois des grosses pièces pour les rouleaux. Mais ce système cesse d'être praticable en guerre de mouvement et nous songions à combler la lacune dont a souffert le service pendant une partie de la guerre les événements de 1918, absorbant toute l'activité du personnel ont fait obstacle à la réalisation du projet. L'organisation du service des routes devrait comprendre un atelier Nord) n'avait pas d'autres ressources que le massif calcaire de la Mar. quise et quelques bancs de cailloux roulés. Or, sous une circulation lourde et intensive, qui eût été, en temps. de paix, considérée comme incompatible avec le simple empierrement, on s'imagine aisément ce que pouvait durer un rechargement en calcaire tendre ou en mauvais silex : quelques semaines tout au plus; et si l'on songe que, pour recharger une route sur 6 m. de largeur et 0 m. 10 d'épaisseur moyenne, il faut extraire, casser, transporter et cylindrer de 800 à 900 tonnes de pierres, employer une centaine de tonnes de matières d'agrégation et apporter l'eau et le charbon nécessaires au cylindrage, on comprendra la nécessité d'aller chercher - même assez loin les matériaux les plus résistants. Grâce à l'active impulsion du colonel Mahieu, secondé dans cette partie du service par le lieutenant-colonel Tur, inspecteur général des ponts et chaussées, et le commandant Michel Lévy, maître de conférences de géologie à la Sorbonne, quatre-vingt carrières de l'intérieur ont, à un moment donné, travaillé pour les armées, les unes en régie, les autres à l'entreprise. Peu à peu, les moins importantes et les plus éloignées ont été abandonnées pour ne laisser place qu'aux exploitations les plus rapprochées de la zone des armées, notamment aux carrières de basaltes dans le Plateau central, de porphyres et de granulites dans le Bourbonnais, le Morvan et la Bourgogne, de quartzites dans la Normandie, de diorites dans la Vendée, de porphyres dans la Sarthe et la Mayenne. Dans le Pas-de-Calais, les exploitations de calcaires et les ballastières largement conçues, dès l'origine de la guerre, par le colonel Masson, ingénieur en chef du département, ont pris une grande exten- · ion, grâce au concours en machines et main-d'œuvre apporté, à partir de 1916, par le service des routes des armées britanniques; pendant la dernière période de la guerre, il sortait de 15 à 20 trains par jour du groupe des carrières de la Vallée-Heureuse à Marquise; ses calcaires demi-durs ont été, sinon la 'seule, du moins la meilleure ressource de toute la région nord de la France et de la Belgique, à partir du moment où les apports par mer ont cessé et où la crise des transports par fer a fait obstacle aux expéditions de trains de Normandie. Plus éloquente que cette très incomplète énumération, la statistique faisant l'objet de l'annexe no 1 rend compte de l'effort réalisé, tant à l'intérieur que dans la zone des armées, pour la production des matériaux d'empierrement indispensables aux travaux de routes; elle fait ressortir, pour 1917, année de consommation maxima, une moyenne dépassant 700.000 tonnes par mois, ou 23.000 tonnes par jour. Elle Malheureusement, le réseau des voies navigables et des canaux n'est pas assez dense pour desservir toutes les routes, et certains canaux étaient rendus inutilisables par l'ennemi. Des transbordements sur wagons furent donc nécessaires. A cet effet, des ports de raccordement ont été créés de toutes pièces à Rieux, près Creil, sur l'Oise; à Pontl'Évêque et Abbécourt, sur le canal latéral à l'Oise; à Vauxrot, près Soissons, sur l'Aisne; à Vitry-le-François, sur le canal de la Marne au Rhin; à Nomexy, sur le canal de l'Est. Les ports existant à Toul, Girancourt, Bar-le-Duc, Montreux, etc..., furent mis à profit, et l'outillage de certains d'entre eux développé pour être mis en rapport avec l'importance nouvelle de leur trafic. le ser Il est juste de rendre ici hommage au concours empressé que vice de l'exploitation militaire des voies navigables et les compagnies de mariniers militaires placées sous ses ordres n'ont cessé de prodiguer au service des routes; une étroite et cordiale collaboration, dans un même bureau, facilitait aux représentants des deux services au G. Q. G. le règlement des affaires communes et a contribué, dans une large mesure, aux heureux résultats obtenus. Le tonnage des matériaux d'empierrement dont le transport a été effectué dans la zone des armées par les compagnies de mariniers militaires a suivi une progression constante: Le rôle joué par les voies navigables a été particulièrement important dans le Nord, pendant toute la durée de la guerre, et sur la Somme, pendant les opérations de 1916. Dans cette dernière circonstance, l'unique antenne dont disposaient les chemins de fer vers Braye-sur-Somme et Maricourt était incapable de débiter tout le trafic correspondant aux divisions massées sur un front de quelques kilomètres. La rivière de Somme, qui n'était guère navigable que de nom avant la guerre, vit du jour au lendemain ses écluses soumises à un travail ininterrompu. Elle rendit notamment des services inappréciables pour les transports de cailloux qui, contrairement à ce qui se passait en général, étaient transbordés de wagon sur bateau, dans un port créé à la Motte-Brebière près d'Amiens, pour être poussés le plus en avant possible, d'abord jusqu'à Frise, puis à Cappy et à Feuillères. Comme pour les chemins de fer, nous signalerons l'intérêt qu'il y 16 |