SERVICE D'EXÉCUTION

Des officiers techniciens, recrutés dans les service de voirie du temps de paix ont été placés à la tête des services d'exécution. Chaque territoire d'armée et de D. E. était divisé en un nombre variable de zones et chaque zone en secteurs.

a) Personnel de Direction.

Dans chacune des zones et des secteurs, la direction des travaux était centralisée entre les mains d'un officier ou d'un officier d'administration, ingénieur, conducteur, adjoint technique ou agent voyer, qui, autant que possible, n'avait pas à assumer en outre la charge absorbante du comm andement et de l'administration d'une compagnie.

Quelle que fût la précarité de l'abri leur servant de bureau et de chambre, tous ces officiers avaient l'ordre d'y faire immédiatement installer le téléphone, instrument bien insupportable parfois, mais indispensable à la rapidité des liaisons et dont l'usage soit dit en passant permettrait à l'administration de réaliser d'appréciables économies de personnel, s'il était étendu aux bureaux de tous les subdivisionnaires, voire même de certains chefs cantonniers.

La même remarque s'applique à l'automobile : le service des routes militaires n'a pas, à cet égard, été assez largement doté par les armées et il en a été souvent gêné pendant la guerre une voiturette, si modeste soit-elle, est un outil indispensable à l'agent chargé de la surveillance d'un réseau de routes et de la direction de chantiers épars.

b) Main-d'œuvre.

Main-d'œuvre spécialisée. De même que pour le personnel des conducteurs et des agents voyers, aucune disposition n'avait été prise en vue de la non-affectation des cantonniers. Ceux-ci sont donc partis avec les hommes de la classe à laquelle ils appartenaient, et les services civils se sont trouvés démunis de main-d'œuvre professionnelle, de même qu'ils l'étaient de personnel dirigeant.

En fait, l'expérience a prouvé qu'en temps de guerre, dans la région de circulation intensive, l'action d'un ouvrier isolé est négligeable; son ravitaillement devient d'ailleurs difficile dès qu'il se trouve dans une zone avancée. Il n'y a donc pas lieu de regretter que les cantonniers mobilisables n'aient pas été maintenus à leurs postes.

Mais il eût été intéressant de disposer plus tôt des compagnies de

cantonniers constituées, au nombre de vingt-huit, en exécution du décret du 7 novembre 1914, ainsi que des quatre sections de paveurs formées en 1915.

Les compagnies de cantonniers, dont les officiers ont été recrutés exclusivement parmi les ingénieurs, sous-ingénieurs, conducteurs, adjoints techniques et agents voyers, les sous-officiers parmi les adjoints techniques, les agents voyers et les chefs cantonniers, comp- taient chacune 200 cantonniers et 20 ouvriers (maçons, ouvriers en fer ou en bois). Composées d'officiers et d'hommes de la réserve de l'armée territoriale, elles devaient en principe n'être affectées qu'à des travaux de l'arrière; mais leur emploi a suivi la même évolution que celui du service des routes, et nos braves cantonniers, dont le rendement, supérieur à celui des autres travailleurs non professionnels, a été vite reconnu, ont été de plus en plus poussés vers les chemins de l'extrême avant, l'objet des constantes préoccupations de l'étatmajor. Comme beaucoup de ces hommes étaient soit engagés volontaires, soit soutiens de familles nombreuses, la décision fut prise, le 4 septembre 1917, de constituer sur les vingt-huit compagnies, neuf unités, dites d'étapes, qui, à moins de nécessité absolue, étaient employées dans les D. E. ou dans l'arrière des zones de l'armée, et dont les cadres et les hommes étaient pris parmi les plus vieilles classes.

Les sections de paveurs, également recrutées parmi les ouvriers spécialistes R. A. T. et A. T., comptaient chacune une cinquantaine d'hommes.

Inutile de dire que ces ving-huit compagnies de cantonniers fournissant un effectif théorique de 5.600 hommes et réel d'au plus 4.000 hommes, et les 200 paveurs ont été loin de suffire à l'encadrement de la main-d'œuvre de toute nature qui a été employée aux routes.

Trente-trois compagnies du génie d'étapes qui, pendant les premières années de la guerre, avaient travaillé d'une manière presque continue aux routes, ont été, à un moment donné, considérées comme spécialisées à ce service.

C'est à ces cinquante et une unités que s'est bornée la spécialisation de main-d'œuvre qu'il a été possible d'obtenir du Commandement, malgré les observations réitérées des chefs de service au sujet des pertes de temps et de rendement occasionnées par les constantes relèves dans les unités mises à leur disposition.

Il est incontestable que, pour des travaux exigeant une certaine technicité, ou tout au moins un assez long apprentissage, tels que l'exploitation des carrières et l'entretien proprement dit des chaussées empierrées et pavées, un résultat meilleur aurait pu être réalisé

équipages, furent créées par décision ministérielle du 22 novembre 1914; trois autres par décision du 29 mars 1915; des groupes indépendants de 25 tombereaux furent ensuite successivement formés; des tombereaux fournis sans attelage furent pourvus de chevaux par les soins des armées et constitués en secteur. Finalement, le service routier disposa de quatre-vingt onze sections de 25 tombereaux et 50 chevaux (soit 2.275 tombereaux et 4.550 chevaux) réparties à raison de quatre, cinq, six ou huit sections en dix-sept compagnies.

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L'insuffisance du nombre des compagnies de tombereaux manifesta rapidement, mais la pénurie de chevaux a fait obstacle à leur développement.

Cependant le tombereau était le seul moyen de transport utilisable dans bien des cas, notamment pour la sortie de la pierre de certaines carrières, pour la construction des chemins à l'extrême avant, pendant la période où les camions ne pouvaient y accéder, et pour les premiers travaux de réfection de routes dans un terrain bouleversé par le marmitage.

Si l'organisation était à refaire, nous préconiserions le rattachement à chaque compagnie de cantonniers de quatre sections de tombereaux, comprenant ensemble 100 véhicules, 320 chevaux et 200 conducteurs; un officier, placé sous les ordres du capitaine commandant la compagnie de cantonniers, serait chargé de l'administration des sections de tombereaux.

L'excédent des chevaux sur les tombereaux se justifie par ce fait que ces formations sont, de toutes les unités de transport des armées, les seules qui soient astreintes à un travail ininterrompu du matin au soir, et souvent la nuit, sans trêve ni repos. Un roulement est indispensable à établir entre les chevaux. D'autre part, un certain nombre d'attelages sont indispensables pour la traction des tonnes d'arrosage et les prélèvements qu'il fallait faire sur les compagnies de tombereaux pour ce service ont eu pour conséquence l'immobilisation d'un grand nombre de tombereaux.

Une autre mesure indispensable à prendre serait la mise à la disposition du service routier de chaque armée d'au moins 100 tombereaux et 200 harnachements à colliers (100 de limon et 100 de flèche) pour être prêtés aux divisions en vue des transports de matériaux qu'exigent les divers travaux dont elles sont chargées; elles disposent bien, en général, d'hommes et de chevaux, mais manquent de véhicules appropriés au transport des pierres et des terres.

Sections de camions routiers. En même temps qu'elle demandait au ministère de la guerre la création de compagnies de tombereaux,