s'avance, se vide et d'où il descend par une voie en pente qui le ramène au pied du dumper.

Telles sont les caractéristiques des deux grands postes récents construits à Norfolk par le Viginian et le Norfolk and Western.

A Baltimore, dans un poste également très récent, la Compagnie du Pensylvania a remplacé les grands transfer-cars par d'autres, de 4 t. seulement, qui montent en chapelet, du dumper à l'estacade par un plan incliné avec chaîne sans fin.

Au même port de Baltimore, le Baltimore and Ohio Rad a mis en service en 1918, un procédé d'embarquement qui comprend comme les précédents un dumper, mais qui en diffère complètement pour le transport du charbon entre le dumper et le bateau (p. 20 bis, fig. 4). L'estacade est supprimée : le pier, long de 210 m. et large de 45 m., est couvert d'un plancher en béton armé, à fleur d'eau. L'installation comprend deux dumpers simples et du pied de chaque dumper partent deux courroies convoyeuses, larges de 1 m. 50, qui transportent le charbon tout le long du pier. Chaque courroie se relève sur un grand portique d'embarquement mobile, qui fonctionne comme un énorme versoir: il porte une poutre tubulaire horizontale, pouvant monter ou descendre de 7 m., à laquelle aboutit un plan incliné, que remonte la courroie longitudinale. A l'intérieur de la poutre tubulaire se déplace à droite ou à gauche, suivant son axe un châssis léger portant une courroie transversale au pier, qu'on fait avancer en porte à faux jusqu'au milieu du bateau,

Le charbon amené du pied du dumper par la courroie longitudinale est ainsi versé par la courroie transversale en un point quelconque d'un bateau amarré et avec une hauteur de chute variable à volonté.

Les quatre portiques du pier sont concentrés sur un seul bateau, ou répartis entre plusieurs.

. L'installation comprend divers dispositifs accessoires des appareils guidant le charbon pour amortir sa chute entre le portique et la cale; des courroies et appareils spéciaux pour l'embarquement du charbon de soute; enfin des silos pouvant fonctionner comme réservoirs d'équilibre. L'expérience a démontré la

faible utilité de ces complications, qu'on ne reproduirait vraisemblablement pas dans une installation nouvelle.

Le débit de tous ces postes récents est commandé théoriquement par le dumper. Or, un dumper simple peut culbuter de 40 à 60 wagons par heure, et un poste armé de deux dumpers pourrait ainsi traiter par heure jusqu'à 10.000 t. avec wagons de 100 t. Le débit effectif reste loin de ce maximum, même avec une durée de travail, qui dépasse souvent 10 heures: il dépend d'autres causes, telles que le déplacement des bateaux, l'approche des wagons, etc. C'est ainsi que dans le relevé de la dernière dizaine d'août 1918, tenu par le poste du Norfolk and Western, on constate que 250.000 t. ont été embarquées sur 64 bateaux d'une capacité moyenne de 3.900 t. et que quatre bateaux semblables, d'une capacité de 10.500 t., ont occupé le pier respectivement pendant 5 h. 30, 9 h. 30, 10 h. et 19 h. 30.

Ce poste a pu embarquer jusqu'à 40.000 t. en 24 heures. Son débit mensuel était dans ces derniers temps de 750.000 t.; mais on estime qu'il atteindra aisément 1 million, quand le trafic le demandera.

La difficulté principale à résoudre provient de l'organisation. des voies, qui est elle-même dominée par le régime du marché des charbons, à Norfolk. Le port est éloigné de 500 km. environ des mines; celles-ci se divisent en un très grand nombre d'exploitations; chaque siège crible ses produits en trois ou quatre grosseurs et la qualité du charbon présente une très grande variété; enfin les mines ne possèdent pas de stock sur leur carreau et l'énorme diversité des catégories, par grosseurs et qualités, rendrait impraticable la création de parcs au port même. Le charbon arrive le plus souvent au port sans destination précise et attend sur wagon acquéreur et bateau. La gare du port constitue donc un véritable entrepôt sur wagons et doit, par suite, recevoir un développement énorme. Le plan (pl. A, fig. 1) représente l'ensemble de la gare maritime du Norfolk and Western; le faisceau principal A, de 60 longues voies, sert à la réception, au classement par gravité et à l'attente des wagons chargés. On conduit ensuite au faisceau B, de 12 voies,