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une longueur supérieure à 3 km. La grande ligne de Bordeaux à Paris suit la vallée à une distance du fleuve qui varie de 400 m. à 1.800 m., séparée de lui par une plaine, qui était à peine bâtie avant la guerre. En outre, les travaux de régularisation du fleuve ont créé tout le long de la rive une large bande de terrains domaniaux.

Dès le début de la guerre, l'État décida d'utiliser cet emplacement exceptionnellement favorable et engagea de grands travaux d'accord avec la Compagnie d'Orléans. Plus tard, on attribua l'ensemble du nouveau port à l'armée américaine, en lui laissant la charge d'en aménager une grande partie.

Au moment de l'armistice, le port de Bassens exploitait 20 postes établis en quelques mois avec des appontements en charpente et desservis à l'arrière par de nombreuses grues et un développement formidable de voies et de magasins.

Les voies du terre-plein sont divisées en deux faisceaux, dont chacun dessert 10 postes. Ces deux faisceaux de rive sont reliés à la ligne de Paris par deux autres grands faisceaux perpendiculaires au fleuve : celui d'entrée des wagons qui débouche au milieu de l'appontement et celui de sortie qui part de l'extrémité du dernier poste d'aval.

Au delà de ce dernier poste restait l'emplacement de quatre autres postes qui ne pouvaient pas être rattachés convenablement par voies aux faisceaux généraux. On en a disposé en faveur de la société dite « Union commerciale de Bassens et de la Compagnie d'Orléans ».

Le poste concédé à la Compagnie et approuvé est le second de ces quatre, vers l'aval: il est situé au droit d'une très longue bande de terrain, perpendiculaire au fleuve, que la Compagnie a pu acquérir à l'amiable, bande large de 100 m. environ dans sa plus grande longueur et dont l'extrémité se raccorde avec le bout du faisceau de départ (fig. 1).

La Compagnie a décidé de créer là un second parc à charbons, qui pourra décharger environ 300 tonnes à l'heure et emmagasiner au moins 100.000 tonnes. Ce nouveau parc rendra disponible, totalement ou partiellement, celui de Queyries, qui serait annexé à la gare de petite vitesse de Bordeaux-Bastide.

Les conditions générales de l'aménagement du nouveau parc présentent une grande analogie avec celle de Queyries, à cette différence près que la longueur du convoyeur devenant inférieure à 300 m., on remplacera les bennes roulantes par des courroies. Le principe de l'installation est très simple. L'appontement en ciment armé ne portera que des ponts, ou tours, de débarquement et une courroie collectrice C (fig. 2). Une seconde courroie, perpendiculaire à la rive, emportera le charbon au parc en passant par-dessus les voies et la route riveraine, puis l'entraînera tout le long du chemin de roulement du portique, près du sol (fig. 1 et 3).

Par un versoir solidaire du portique, le charbon passera sur Ja courroie de celui-ci, d'où il tombera soit au tas, soit en wagon par l'intermédiaire d'une trémie suspendue au portique. Avec la longueur de 450 m. qu'on peut donner au parc, on chargerait sur deux voies 110 wagons, soit 2.200 tonnes, sans aucune manœuvre, par le simple déplacement du portique d'un bout à l'autre du parc. C'est la combinaison de Queyries obtenue avec un seul engin au lieu de trois. La trémie de mise en wagon sera portée par un pont-bascule et le charbon sera pesé avant son chargement.

La courroie longitudinale du parc est prévue basse, soit à 1 m. environ du sol, parce qu'il en résultera une économie d'établissement et une facilité d'entretien qui compenseront et au delà l'augmentation de hauteur de son versoir.

Les tours de débarquement électriques (fig. 2), reproduiront, en les simplifiant, les dispositions essentielles des grands ponts de débarquement de Queyries et celles qu'on trouve dans les appareils américains. Le parcours de la benne entre la cale et la courroie est assez faible pour permettre un rendement très élevé : le débit horaire d'une tour ne devra pas être inférieur à 150 tonnes avec du charbon tout venant dans un bateau bien disposé.

L'organisation prévue présente un défaut elle interdit le débarquement simultané de plusieurs qualités de charbon. Si l'expérience, contrairement à nos prévisions, montrait l'utilité

d'y remédier, on le ferait en ajoutant une seconde courroie et un second portique.

3o Gare maritime de Donges. - En construction (fig. 4 à 8, pl. 2).

De Couéron jusqu'à son embouchure, la Loire, sur sa rive droite, est bordée par de grands marais. En un seul point, à Donges, à 10 km. en amont de Saint-Nazaire, un petit cap

rocheux traverse les marais et s'avance jusqu'au chenal, abritant en amont une fosse, dont les fonds de 7 à 8 m. sont entretenus par le courant de jusant. Une couche de vase de 8 à 10 m. recouvre le rocher, condition excellente pour la préservation des bateaux et l'établissement d'ouvrages sur pilotis.

Cette situation exceptionnelle a décidé l'Administration à la fin de 1916, avant l'arrivée des Américains, à créer à Donges une installation spécialisée au débarquement du charbon, pour venir en aide au port de Saint-Nazaire. Les travaux en Loire et es terrassements sur la rive ont été étudiés et exécutés par le Service de la Loire-Maritime; la superstructure, l'outillage et l'exploitation ont été confiés à la Compagnie d'Orléans, à titre provisoire.

L'installation, dont l'infrastructure est presque achevée, com

prend en Loire une estacade en ciment armé de trois postes, distante de 110 m. environ de la rive et deux passerelles, portant une voie et des courroies qui la relient obliquement au rivage.

La Compagnie d'Orléans a demandé la concession définitive et de ces trois postes et des quatre ou cinq qu'on pourra leur ajouter, la gare maritime industrielle ainsi constituée devant être exclusivement réservée au trafic des matières minérales pouvant être manutentionnées par bennes automatiques et courroies convoyeuses.

Avant la guerre, Nantes et Saint-Nazaire exportaient annuellement environ 300.000 tonnes de minerai de fer, provenant du grand bassin breton-angevin, qui se développe d'Angers à Redon. A peine entamée actuellement, l'exploitation du bassin pourrait dans l'avenir livrer à l'exportation plusieurs millions de tonnes par an.

Le plan général (fig. 4) définit le programme d'organisation d'ensemble de la gare maritime tout y est combiné en vue d'une exploitation intensive par un front restreint, grâce à la division de l'outillage et au développement considérable qu'on donnera aux installations de l'arrière.

Les 7 postes recevraient les affectations suivantes : les 4 postes intermédiaires, 2 à 5, seraient spécialisés au débarquement, le poste extrême d'amont, no 7, serait aménagé pour l'embarquement du minerai par coulotte fixe dans des bateaux se déplaçant, les postes 1 et 6 serviraient à volonté à l'embarquement ou au débarquement sur bateaux amarrés.

L'outillage se divise en trois parties bien distinctes :

1° L'outillage du front, installé sur l'estacade: tours de débarquement et couloirs d'embarquement;

2o L'outillage de l'arrière, au milieu des voies: 2 silos recevant le charbon ou le minerai débarqué et le déversant en wagons; un grand parc avec portique roulant; un grand accumulateur de minerai, pour l'embarquement par les postes 6 et 7 ;

3o Les courroies convoyeuses, reliant entre eux les outils du front et ceux de l'arrière.