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XVIII. CONDITIONS D'ATTELAGE ET DE TAMPONNEMENT.

Les types d'attelage et de tamponnement adoptés par les réseaux d'intérêt local sont nombreux.

Nous résumons dans le tableau ci-dessous les renseignements contenus dans l'étude précitée de la Direction des chemins de fer.

De l'indication donnée dans la colonne observations, on remar

quera tout d'abord que le matériel à 2. tampons est très peu répandu (2 réseaux sur 101).

D'autre part, avec le matériel à tàmpon central, on rencontre 3 types d'attelage :

1o Attelage à crochet central, lequel est placé au-dessous du tampon ;

2o Attelage par un grand palonnier dont les 2 tiges de traction encadrent le tampon central et à peu près à la hauteur de ce tampon (désigné Pi dans le tableau).

3o Attelage par un petit palonnier, qui pivote sur la barre de traction et qui est également situé au-dessous du tampon (désigné Pe dans le tableau).

Le tableau ci-contre montre encore qu'au point de vue de l'attelage et du tamponnement, les dispositions admises sur les différents réseaux sont encore plus différentes entre elles que celles relatives aux essieux. Cependant, quand des véhicules de différents types ont dû être attelés sur une même ligne exploitée par la 10 section, il a été possible d'arriver à un résultat satisfaisant avec des moyens de fortune. On a pu ainsi, avec les ressources dont on disposait, atteler un wagon à 2 tampons à un wagon à tampon central, puis des véhicules munis du crochet central à des véhicules à grand ou à petit palonnier, quand la différence entre la hauteur de tamponnement ne dépassait pas 10 cm. Toutefois, M. le lieutenant-colonel ULRICH constate qu'il en est résulté quelquefois « de réelles et grosses difficultés d'exploitation ».

Malgré que les solutions adoptées par la 10o section soient intéressantes, nous ne croyons pas pouvoir les faire connaître ici; mais, dans la pratique courante, les difficultés d'attelage et de tamponnement pourront se résoudre par l'emploi d'un wagon tamponneur portant le double dispositif d'attelage et de tamponnement (1 dispositif sur chaque traverse). Et au sujet de la constitution d'un tel wagon, il est intéressant de signaler la solution suivante préconisée par M. ULRICH.

Tampon à boisseau pouvant, sur une traverse de tête assez haute, occuper 2 ou 3 hauteurs différentes; deux systèmes de

traction superposés, chacun d'eux pouvant au besoin être à crochet central, petit palonnier ou grand palonnier. Il serait facile de prévoir des dispositions telles que le passage d'une hauteur de tamponnement à une autre et d'un système d'attelage à un autre pût être exécuté en un temps très court.

Grâce à cette disposition, le wagon tamponneur serait intercalé normalement dans les rames d'un réseau avec les dispositions d'un véhicule quelconque de ce réseau; la transformation ne devant être réalisée que lorsqu'il devrait être utilisé comme wagon tamponneur.

Et si l'on estime qu'après la guerre, beaucoup de réseaux d'intérêt local auront à reconstituer une partie de leur matériel roulant, il semble bien que l'effort à faire pourrait comprendre en particulier, quand cela serait reconnu utile, un certain nombre de wagons présentant les dispositions ci-dessus.

XIX. L'ÉCHANGE DES WAGONS EST A EXAMINER DANS

CHAQUE RÉGION.

Les trois conditions que nous venons d'étudier, pour permettre l'échange des wagons entre réseaux voisins, sont les plus importantes à examiner. Cependant, d'autres difficultés peuvent encore surgir; mais celles-ci, croyons-nous, pourront être résolues plus facilement. En particulier, les véhicules peuvent être équipés avec des freins continus distincts, freins de différents types à vide ou à air comprimé. Toutefois conime la plupart des wagons sont munis simplement d'une conduite blanche, on ne doit pas prévoir une difficulté sérieuse sur ce point.

Quoi qu'il en soit, l'échange des wagons entre réseaux à voie de 1 m. est une question toute locale et qui doit être étudiée dans chaque région par les Administrations et les Exploitants intéressés. Et l'on a l'impression qu'entreprise avec le sincère désir d'aboutir et en consentant des sacrifices réciproques, cette question pourra souvent aboutir à une solution acceptable, sans engager des dépenses élevées. En tout cas, si le transbordement

des wagons complets ne peut pas toujours être supprimé, notamment quand les dimensions des ouvrages ne permettront pas la circulation des wagons de grande largeur, il pourra être diminué dans une proportion telle que l'intérêt général y trou vera son compte.

RÉSUMÉ ET CONCLUSIONS EN CE QUI CONCERNE LA RÉDUCTION DU TRANSBORDEMENT

A) Construction de nouvelles lignes et reconstruction de celles détruites.

Nous avons vu en résumé :

a) En ce qui concerne le choix de la voie normale ou de la voie étroite.

1° Que la voie normale entraîne d'une part un supplément de dépenses de construction relativement fort élevé, et qui, en terrain de difficulté moyenne, paraît pouvoir être évalué à 90.000 fr. par kilomètre, avec les prix unitaires que l'on peut envisager pour les premières années de l'après-guerre, et d'autre part qu'elle entraîne également un supplément de dépenses d'exploitation, qui a été évalué à 640 fr. par kilomètre, avant la guerre, et que ce chiffre sera plus élevé à l'avenir;

2o Que la voie normale exige un poids de métal plus élevé (par exemple, rail de 25 kilos au lieu de 20 kilos) et un cube de bois presque double pour les traverses;

3° Que pour les lignes des régions envahies par l'ennemi, la substitution de la voie normale à la voie de 1 m. entraînerait en outre des travaux de terrassement (1) (élargissement de la largeur de la plate-forme pour maintenir le ballast et augmentation des rayons minima des courbes); et que cette obligation de remanier les terrassements, devant exiger une main-d'œuvre relativement

(1) Nous avons dit que l'on pouvait considérer comme comparables les rayons de 100 m. pour la voie de 1 m. et de 200 m. pour la voie de 1 m. 44.

importante, ne pourrait que retarder la remise en exploitation de la ligne;

4° Qu'il est possible de supprimer le transbordement de la presque totalité des marchandises par wagons complets, en employant des engins qui transportent, avec toute la sécurité voulue, les grands wagons sur les voies étroites.

b) En ce qui concerne les dispositions à donner aux lignes de 1 m.

1° Que le transbordement des marchandises, aussi bien entre réseaux voisins de 1 m. qu'entre ceux-ci et les grands réseaux, présente de sérieux inconvénients, qui ne sont pas seulement mesurés par la taxe payée, et dont les principaux sont : gaspillage d'une main-d'œuvre qui serait plus utile ailleurs, pertes et déchets imposés à certaines marchandises, immobilisation des véhicules des deux écartements pendant l'opération ou durant l'attente;

2o Qu'il existe actuellement des engins transportant avec toute la sécurité voulue les grands wagons sur les voies étroites;

3o Qu'il résulte des indications données, dans le chapitre XIV, que la réalisation du gabarit nécessaire au passage des wagons de la voie normale n'entraînera, en général, qu'un supplément de dépenses assez faible, même en comprenant l'achat des trucks ou wagons transporteurs, lesquels peuvent remplacer un certain nombre de wagons à voie de 1 m.

4o Que si l'on n'envisageait pas immédiatement l'emploi du passage des grands wagons sur la ligne à voie de 1 m. considérée, il paraîtrait désirable cependant de réserver le passage du gabarit de ces grands wagons;

5° Que dans le cas où des considérations particulières feraient écarter le gabarit du grand matériel, il serait prudent, en tout cas, dans la fixation de la structure du chemin de fer, de ne pas s'en tenir strictement à la circulation du gabarit du matériel affecté au réseau en question, si ce gabarit est un peu faible et cela en se plaçant au seul point de vue de l'échange du matériel entre réseaux de 1 m.