1920 le niveau sera normal sauf une forte crue d'automne. « Nous devons être au début d'une période pauvre en pluies qui s'étendra jusqu'à la fin de l'année, et il est vraisemblable que dans les régions. occidentales de la Suède elle cessera plus tôt et plus tard dans les régions orientales. >> L'auteur insiste sur les amplitudes périodiques de onze années au moins, que révèlent les hauteurs d'eau de Vänern et Vällan. G. Journal of the Franklin Institute. WILDER BANEROFT : La couleur de l'eau. L'auteur discute minutieusement les colorations de l'eau de l'Atlantique, puis de la Méditerranée. Pour cette dernière, il reproduit les explications d'Aitken (Proc. Roy. Soc. Edin., II, 472 (1882) mettant en regard les théories de la réflection sélective ou de l'absorption sélective. Trois méthodes employées pour observer l'eau sous de grandes épaisseurs ont démontré que l'eau de la Méditerranée était bleue par absorption sélective et que la lumière traversant l'eau a ses rayons rouges extrêmes absorbés et que les rayons bleus sont seuls transmis. Toutefois la théorie de l'absorption sélective ne suffit pas pour rendre compte des divers phénomènes de coloration. Les nuances, belles et variées de l'eau de la Méditerranée, sont dues à des particules solides, généralement blanchâtres, qui réfléchissent des rayons de toutes les couleurs en polarisant quelque peu la lumière et dont la couleur propre influence également l'aspect de l'eau. On voit l'influence que la constitution géologique des rives peut exercer. A Menton l'abondance du calcaire produit une coloration de l'eau plus brillante qu'à Cannes où le sable provenant des débris rocheux prédomine. Le lac de Côme, les lacs d'Écosse dépourvus de ces parcelles à réflexion blanche comportent pour le fond une coloration plus sombre qui devient un beau bleu en formant l'Adda. Le lac de Genève donne des eaux analogues à celles de la Méditerranée, de même celui du Bourget. G. MATÉRIAUX ET PROCÉDÉS GÉNÉRAUX DE CONSTRUCTION. Le Génie civil (Paris, 7 juin 1919).- Le barrage à voutes multiples en béton armé de San Dieguito (Californie). Ce type de barrage est. très employé en Amérique, une seule application en a été faite jusqu'ici en France, au barrage de la Sélune (Manche). Le nouvel ouvrage (fig. 1 à 4) a été construit pour créer sur la San Dieguito River, à une cinquantaine de km. de San Diego, un réservoir d'environ 47 millions de m. cubes de capacité. C'est sans doute le plus grand ouvrage de ce genre existant jusqu'ici : sa hauteur totale est en effet de 41 m. 45 au-dessus de ses fondations. La longueur totale de l'ouvrage, y compris le déversoir, est de 228 m. 60, mais la structure en maçonnerie proprement dite n'a que 164 m. environ : elle comprend le barrage lui-même et une partie du déversoir, lequel se prolonge par une entaille creusée dans le flanc rocheux de la vallée. La longueur totale du déversoir est de 109 m. 70, ce qui lui permet d'évacuer, en temps de crue, un débit de près de 2.000 m. cubes par seconde. J. Deutsche Bauzeitung (1er mars 1919). Communications sur le ciment, le béton, etc. G. MAHIR Renforcement des constructions en béton et en ciment armé. — L'auteur résume les essais faits sur des poutres de béton armé à l'occasion des travaux d'élargissement du chemin de fer souterrain de Berlin, dans des tableaux, le premier concernant les poutres où la zone comprimée est confectionnée la première, le dernier où c'est au contraire la région tendue qu'on exécute d'abord; le délai écoulé entre l'achèvement de la première partie et le renforcement par la seconde a varié de 7 à 60 jours, deux essais l'ont même porté à 217 et 356 jours les poutres qui avaient environ 17 cm. de large, 16 cm. de haut et 1 m. 70 de long étaient pilonnées dans des moules en fer □. Les armatures étaient formées seulement de fers longitudinaux sans étriers, afin que le cisaillement s'exerçât immédiatement sur le joint. La force portante était ainsi réduite mais les essais portaient uniquement sur le mode de rupture des pièces assemblées. La mise en charge était faite par un levier agissant avec une articulation sphérique sur un couple de poids distants de 50 cm. Le résultat des essais peut être résumé ainsi un traitement soigneux du joint entre le béton ancien et le béton nouveau permet de compter après le renforcement sur une répartition des efforts identique à ce que donnerait la pièce confectionnée d'un seul coup. La rupture des pièces renforcées ne s'est jamais produite au joint mais des fissures se sont manifestées sous l'action du cisaillement, soit parce que l'emploi d'étriers n'était pas prévu, soit par l'excès de compression dans la flexion de la partie supérieure. Une pièce d'essai, composée d'éléments céramiques creux, s'est rompue par cisaillement au joint entre le mortier et les éléments. G. Pont Zentralblatt der Bauverwaltung (2 avril 1919). suspendu et transbordeur à Rio de Janeiro. Cet ouvrage, qui rappelle les transbordeurs exécutés en France par Arnodin, est jeté sur le bras de mer de 150 m. qui s'étend à l'entrée du port de RioJaneiro entre le continent et l'île Ilha das bolvas. La portée principale de 170 m. est franchie par un pont suspendu à câbles raidis, suivi de chaque côté de tabliers en treillis de 35 m. et en outre, du côté de l'île, de quatre travées à poutres pleines. Les travaux de fondation assez importants, à cause de la liaison avec ceux des murs de quai, ont dû être assis sur le granit. Du côté de l'Arsenal ils nécessitèrent l'emploi de l'air comprimé. Les pylônes de section rectangulaire ont 47 m. de hauteur, une surface de base de 21 × 8 et au couronnement 11,8× 2. Celui du côté de l'Ile devait permettre l'effacement complet du transbordeur et par conséquent lui offrir un portail ouvert sur une hauteur de 30 m. environ. Les câbles de 5 cm. 5 sont en acier au creuset donnant une résistance de 150 kg./qmm. à la traction et un coefficient de sécurité de 4,2. Les 61 fils de 6 mm. sont soudés par un procédé particulier à des intervalles de 1 m. 50, les tiges de suspension en fer forgé ont 45 mm. La nacelle comporte une plateforme de 9,3 14,3 à deux cabines au-dessus desquelles est le poste du conducteur; elle pèse à vide 67 t., la charge maxima étant 33 t., la charge d'épreuve était de 140 t. La manœuvre est assurée par deux alternateurs de 36 chv. chacun, chaque moteur actionnant 8 roues; avec un vent contraire de 100 kg/qm. on peut atteindre une vitesse de 1 m. 25 par seconde. Des heurtoirs pneumatiques évitent les chocs à l'arrivée. La dépense d'établissement, y compris fondations et raccords de quais, s'est élevée à environ 2.450.000 francs. NAVIGATION INTÉRIEURE. G. Le Génie civil (Paris, 3 et 10 mai 1919). —A. BRILLOUIN : Les ports fluviaux de Strasbourg et de Kehl. Situation des ports de Strasbourg en 1914 et en 1918. M. Brillouin étudie d'abord l'historique des ports de Strasbourg et de la navigation sur le Rhin; puis il passe en revue le trafic du port et son développement pendant les trente dernières années, et examine notamment les communications avec Rotterdam, Anvers, Amsterdam et les ports de la Ruhr. L'auteur étudie ensuite la concurrence des ports de Strasbourg et de Kehl et montre combien était devenue importante la concurrence faite au premier par le port badois de Kehl. On sait, d'ailleurs, que les effets de cette concurrence seront limités par la clause du traité de paix qui soumet pendant sept ans au moins, les ports de Strasbourg et de Kehl à la même autorité. M. Brillouin étudie également la question de l'utilisation des forces hydrauliques du Rhin entre Bâle et Strasbourg, et montre qu'il est indispensable d'en faire bénéficier exclusivement l'Alsace. L'auteur examine, enfin, l'extension progressive des bassins de Strasbourg et de Kehl, l'aménagement de terrains industriels de la ville de Strasbourg à Metzgerau, etc. (17 mai 1919). ED. IMBEAUX : Les voies navigables d'Alsace et de Lorraine; leur rôle et leur avenir. M. Ed. Imbeaux, Ingénieur en chef des Ponts et Chaussées, à Nancy, et correspondant de l'Académie des Sciences, a présenté à cette Société, dans sa séance du 28 avril, le résumé d'une étude qu'il a publiée dans le numéro d'avril de La Marche de France sur la situation actuelle du réseau des voies navigables de l'Alsace et de la Lorraine, le rôle qu'il joue et devrait jouer, ainsi que sur les transformations importantes qu'il aura à subir dans l'avenir pour bien desservir les besoins industriels des deux provinces. L'article du Génie civil donne, en plus du résumé qui a paru dans les comptes rendus de l'Académie, certains passages extraits de La Marche de France, notamment le tableau ci-contre sur l'état de navigabilité du Rhin entre le lac de Constance et la mer. Après avoir exposé quel est l'état actuel des voies navigables considérées, M. Imbeaux exprime l'avis qu'il convient, outre la mise au gabarit de la péniche flamande déjà décidée pour le canal du Rhône au Rhin et l'embranchement de Huningue : 1o De réaliser au plus tôt un meilleur outillage des voies existantes, c'est-à-dire l'électrification de tout le canal de la Marne au Rhin et du canal latéral à la Marne, ainsi que du canal des houillères de la Sarre; 2o D'envisager la création des voies de grande navigation, c'està-dire admettant, soit des bateaux de 1.200 tonnes (type Rhin), soit. tout au moins ceux de 600 tonnes, savoir : a) Mise en état de navigabilité plus complète du Rhin entre Strasbourg et Spire pour y assurer en tout temps un tirant d'eau de 2 mètres; |