montre à l'évidence, au simple aspect du dessin, que le tracé III est le plus avantageux quant à l'économie des terrassements. Quant à sa longueur, elle est de 1.716 m. contre 1.789: on réalise encore une économie de 73 m. La différence de niveau entre les points extrêmes est de 79 m. 77: une ligne de pente uniforme entre ces deux points eût nécessité un développement de 1.595 m.

Il est donc possible de réaliser un tracé qui soit à la fois économique et très acceptable pour l'automobile par l'adoption des courbures les plus accentuées pourvu que cet inconvénient soit corrigé par l'établissement de raccordements progressifs et par un relèvement approprié des virages.

On s'est tout d'abord inspiré des prescriptions de la Commission du Touring Club de 1905: on a adopté les chiffres suivants: 1° Pour r = 30 p=0.03, soit un relèvement extrême de 0.15 pour une chaussée de 5 m.

Ces chiffres supposent que les courbes sont abordées et franchies aux vitesses suivantes :

2o Pour r 40 m. à 15 km. à l'heure

1° Pour r30 m. à 12 km. à l'heure (soit 3 m. 3

par seconde)

=

3° Pour r50 m. à 20 km. à l'heure

Les expériences ont été faites sur voies particulièrement inté

ressantes: une voie touristique (Tour de Fès Nord) et une route

stratégique très suivie par les camions automobiles du Service de la Guerre (Route de Fès à Taza). Les observations ont montré que la correction apportée aux profils était très insuffisante.

Si on a à relever un virage isolé au milieu d'un long parcours, il vaut mieux, quitte à accepter quelques dépenses supplémentaires, prendre pour base un chiffre de vitesse voisin de la vitesse moyenne réelle des voitures sur tout l'ensemble du parcours : 40 ou même 45 km. : c'est le meilleur parti à prendre pour éviter les accidents. On trouve ainsi pour une courbure de 50 m. un chiffre de relèvement extrême de 1 m. 20 pour une chaussée de 5 m.

Si on doit relever un ensemble de virages dans une région accidentée et c'est là le cas général on tablera sur la vitesse

moyenne réduite adoptée par la généralité des voitures. Des observations faites sur les deux routes mentionnées ci-dessus ont montré que l'on pouvait accepter les chiffres ci-dessous :

seconde

par seconde

par seconde.

1° Pour r= 30 m. 20 km. à l'heure v = 5. m. 5 par 2o Pour r= 40 m. 30 km. à l'heure v = 9 m. 3o Pour r= 50 m. 35 km. à l'heure v = 9 m. 7 qui correspondent aux valeurs de dévers suivantes : 1o Pour = 30. = p: = 0.10, soit 0.50 pour une chaussée de 5 m. 2o Pour r 40 p=0.20, soit 1 m. pour une chaussée de 5 m. 3o Pour r= 30 p = 0.20, soit 1 m. pour une chaussée de 5 m. L'observation a montré que de tels relèvements n'avaient rien d'effrayant et qu'ils facilitaient grandement la circulation automobile (Route de Fès à Taza, montée du plateau d'Aïn Sbitt). C'est sur ces bases que l'on se propose d'établir les virages relevés de la route de Salé à Meknès actuellement en construction. Le relèvement n'est pas constant, les raccordements ayant une courbure progressive; on pourrait le calculer en divers points en partant de la formule r =

C
P

En pratique, on admet, étant

donné que la lemniscate se rapproche beaucoup d'une clothoïde, un relèvement proportionnel à la longueur comptée sur l'axe de la plateforme. Et on se contente de calculer le relèvement exact aux points de raccordements.

Reste à étudier la gêne créée à la circulation ordinaire par l'adoption de tels profils.

Tant que la pente du dévers n'atteint pas 0.10 cette gêne n'est pas considérable.

Au-dessus de ce chiffre, il est bon d'offrir à la circulation une plateforme élargie munie d'accotements horizontaux ou, tout au moins,. à pente adoucie.

A cet égard, les profils normaux des routes du Maroc appartiennent à deux types:

En plaine, où pour les voies très importantes on a adopté une plateforme de 10 m. en crête avec chaussée de 4 m. à porter à 4 m. 50 au cours des rechargements, et à 5 m. si l'importance de la circulation l'exige;

En montagne, en raison de l'importance des terrassements, on réduit la largeur de la plateforme à 8 m., celle de la chaussée étant fixée suivant la même règle que précédemment.

Enfin dès que la hauteur d'un remblai devient importante, on prévoit une surlargeur de 1 m. en vue de l'établissement d'une banquette de sûreté.

Toutes les courbes relevées comportent une chaussée de 5 m.

La plateforme de 10 m. se prête très bien à l'adoption des profils décrits ci-dessus : le relèvement porte sur la chaussée seule et il reste deux accotements de 2 m. 50 pour la circulation ordinaire. Tels seront les profils de la route du Beth citée tout à l'heure. On ménage, bien entendu, un raccordement entre les

profils des trois voies ainsi constituées; l'accotement extérieur présente une légère pente qui continue en l'adoucissant progressivement, celle de la chaussée on peut adopter pour cet acco

p

tement une pente de raccordée avec la pente de la chaus

sée.

Avec la plateforme de 8 m., la largeur de chacun des deux accotements est réduite à 1 m. 50.

En ce cas, si la circulation ordinaire était très importante, le mieux serait d'accepter une largeur de 10 m. dans les courbes. Pour limiter les dépenses, on peut se contenter d'un élargissement total de 1 m. : en terrain peu accidenté on a des courbes à grands rayons, la largeur de chaque piste est de 1 m. 75 et le relèvement étant peu important, il n'y a aucun inconvénient à ce qu'une des roues d'un essieu porte sur la chaussée.

Dès qu'on envisage des virages accentués on peut faire porter la totalité de l'élargissement sur celui de deux accotements dont le parcours est le plus dangereux, soit qu'il soit établi en crête de remblai, soit qu'il soit affecté à la circulation descendante, ou qu'il réalise ces deux conditions à la fois, auquel cas l'établissement d'une banquette de sûreté ne sera pas inutile (Route de Fès 1 ti d'A in Sbitt). 1.00 1,50

5.00

2.00 0.50

_10.00

Fig. 13.

L'établissement de profils relevés au cours de la construction d'une route n'occasionne d'ailleurs aucune dépense supplémentaire en terrassements courants; vis-à-vis d'un tracé ordinaire, il y a équivalence pour les profils en remblai, économie pour les profils à flanc de coteau relevés vers le terrain naturel, et dépense

supplémentaire sans transport de terres pour les profils à flanc de coteau relevés vers l'extérieur.

Les seules dépenses affectant spécialement l'établissement de ces profils sont celles qui se rapportent aux élargissements de plateforme dont il vient d'être parlé et peut-être aussi à la fourniture de main-d'oeuvre supplémentaire pour la confection de la chaussée il est arrivé que les rouleaux compresseurs n'ont pu opérer convenablement suivant des profils trop relevés; en ce cas, pour construire la chaussée, on effectue un damage particulièrement soigné; la dépense supplémentaire occasionnée par ce travail spécial est, du reste, très faible.

En terminant cette étude, je dois adresser mes remerciements à M. Blanchard, Ingénieur des Constructions civiles, qui s'est consacré à la mise au point, dans l'application, de la méthode exposée ci-dessus et a bien voulu assumer l'ingrate besogne du calcul des tables qui seront publiées ultérieurement.