métalliques, il s'agit simplement d'un élargissement des trottoirs, - et que, pour les ouvrages en maçonnerie, l'élargissement peut être obtenu par encorbellement. Il semble même acceptable, ainsi que cela a été admis sur une ligne des Ardennes, de réserver la circulation sur un côté seulement en plaçant un gardecorps à 2 m. 25 de l'axe et adoptant, de l'autre côté, un trottoir à largeur réduite et sans garde-corps.

Pour les P S lesquels sont en très petit nombre sur les chemins de fer d'intérêt local — on peut admettre, pour la largeur, 4 m. 50 et, pour la hauteur, soit 4 m. 70, soit 4 m. 80; ces dimensions (4 m. 70 ou 4 m. 80) permettant le passage, avec la revanche nécessaire, du plus grand gabarit en hauteur (4 m. 28) des réseaux français, supposé placé à 0 m. 30 ou 0 m. 40 du niveau du rail (1).

Sur les lignes existantes, il serait même acceptable d'adopter une largeur inférieure à celle de 4 m. 50. Il existe en effet, sur les grands réseaux, de nombreux ouvrages d'art, construits antérieurement au Cahier des charges de 1859, qui ne laissent disponible entre les culées et le gabarit de 3 m. 20 qu'un espace de 41 cm. Cependant, les lignes correspondantes livrent passage à de très nombreux trains et si des accidents se sont produits, au passage des trains de marchandises, ils sont certainement tout à fait exceptionnels. Et comme il y a moins de chance que sur les grands réseaux pour que les chargements se déplacent sur les faibles longueurs parcourues sur les lignes d'intérêt local, on conçoit qu'il serait tout à fait raisonnable de se contenter d'un espace libre de 0 m. 40 à 0 m. 50 entre le gabarit de 3 m. 20 et tout obstacle créé par un garde-corps ou la culée d'un ouvrage.

Pour ce qui concerne la résistance des ouvrages, elle sera, en général, suffisante pour permettre le passage sur quatre essieux des grands wagons transportant jusqu'à 15 tonnes et même

(1) Dans la note de la page 28 nous mentionnons les dimensions actuellement appliquées.

20 tonnes de charge utile. On n'imposera, en effet, qu'une charge plutôt inférieure à celle des essieux de la plupart des locomotives à voie étroite. Même avec 30 tonnes, placées sur un wagon transporteur de 8 tonnes 500 (type suisse), on obtient, par essieu, une charge un peu inférieure à celle de 10 tonnes prévue par l'instruction ministérielle du 8 janvier 1915 pour le calcul des ponts métalliques.

la

Poids des rails. Les mêmes considérations montrent que voie dont la résistance aura été établie pour les locomotives de la ligne pourra, en général, donner passage même à des wagons de 20 tonnes (charge utile) placée sur trucks ou wagons-transpor

teurs.

Gares et stations. En revanche, dans les gares et stations, il est désirable qu'on réserve, au moment de la construction, la possibilité de la circulation du gabarit de la voie normale, soit pour l'écartement des voies entre elles, soit pour la distance des quais à l'axe des voies. On réserverait également un emplacement pour la fosse à transporteurs avec ses voies d'accès (1), aussi bien dans la gare d'échange que dans les stations.

Matériel roulant. - En particulier, il y aura lieu de se préoccuper du dispositif qui pourra être adopté pour atteler le truck ou wagon transporteur au matériel de la voie étroite.

XV.

C. Réduction du transbordement

entre tous les chemins de fer à voie de 1 m.

CONDITIONS POUR QU'UN VÉHICULE D'UN RÉSEAU PUISSE CIRCULER SUR UN RÉSEAU VOISIN DE MÊME ÉCARTEMENT.

Les raisons données pour justifier la suppression du transbor

(1) Le mode de chargement sur le wagon transporteur (Voir Annexe, p. 49) diffère de celui applicable aux pivots transporteurs; mais les voies d'accès pourront être sensiblement analogues.

Ann. des P. et Ch., MÉMOIRES, 1919-I.

3

dement entre les voies d'écartement différent s'appliquent évidemment quand il s'agit de lignes ayant le même écartement. On pourrait même dire qu'aux justifications données précédemment vient s'ajouter une raison plutôt de sentiment; car, habitué qu'il est à voir circuler tous les véhicules à voie normale sur les grands réseaux français et même sur la plupart de ceux des pays étrangers, le public s'explique difficilement que tous les véhicules de la voie de 1 m. ne puissent également circuler sur toutes les lignes à voie de 1 m. Or, on sait que ce résultat est loin d'être atteint sur le réseau français (1). C'est qu'en effet, pour qu'il en soit ainsi, d'autres conditions, en dehors de l'écartement de la voie, doivent être remplies et qui ne le sont pas.

Il importe d'ajouter, cependant, que le transbordement des marchandises entre réseaux d'intérêt local, de même écartement, est loin d'avoir l'importance qu'il a entre les grands réseaux et les lignes à voie étroite. Ce qui s'explique d'autant plus facilement que les réseaux d'intérêt local se relient le plus souvent dans les gares des grands réseaux et que, sauf des situations exceptionnelles, le trafic par wagons complets d'un réseau d'intérêt local est plutôt destiné au grand réseau qu'au réseau local voisin.

Quoi qu'il en soit, pour qu'un véhicule d'un réseau puisse être admis sur un réseau voisin de même écartement, il faut :

1° qu'une condition de gabarit soit réalisée ;

2o qu'il puisse rouler sur la voie de ce réseau ;

3o qu'il puisse être attelé aux véhicules du réseau voisin.

Dans une étude faite par les soins de la Direction des chemins de fer et qui s'applique au matériel de 104 réseaux d'intérêt local, on trouve les renseignements ci-après :

(1) Ce réseau comprenait, au 1er janvier 1912, 14.557 kilom. de voies ferrées assurant à la fois un service de voyageurs et de marchandises.

D'autre part, dans la Revue de l'Industrie des Tramways et Chemins de fer (1er trimestre de 1915) M. Sapin signale que les gabarits fixés, au cours des dix dernières années, par les actes de concession des réseaux d'intérêt local, sont les suivants :

Afin de permettre l'échange du matériel entre les réseaux à voie de 1 m., on se trouverait donc amené sur les lignes neuves à accepter, à titre de mesure à peu générale, le plus grand des gabarits cidessus, c'est-à-dire justement celui de 3 m. 20 qui correspond à la voie normale. Or, en admettant qu'on ne veuille pas aller jus

(1) Pour le gabarit de 3 m. 20, nous ignorons s'il s'agit d'un matériel à voie de 1 m. présentant cette dimension, ou si ce gabarit a été prévu simplement pour permettre la circulation des wagons des grands réseaux.

qu'à la dimension de 3 m. 20 pour le gabarit à donner à la structure du chemin de fer, il semble que, pour l'avenir, il serait raisonnable d'adopter au moins 2 m. 80.

Sur ce point, nous croyons utile d'ailleurs de rappeler les considérations exposées dans le chapitre XIV, à l'occasion de l'emploi des trucks transporteurs, considérations par lesquelles nous signalions:

1o Le petit nombre des ouvrages d'art importants rencontrés sur les lignes d'intérêt local et surtout le petit nombre de P. S. et en même temps la possibilité de réduire, dans certains cas, par rapport à ce qui est admis sur les grands réseaux, l'espace à réserver entre les dimensions intérieures de ces ouvrages et le gabarit du plus grand matériel à marchandises;

2o La possibilité de faire circuler du matériel de 3 m. 20 de largeur sur une plate-forme de 4 m. ou mieux 4 m. 20 et 4 m.

30;

3o La possibilité de réduire, dans les traverses, certaines des dimensions indiquées dans le Cahier des charges type de 1977 (article 7), quand on considère le passage du grand matériel.

Et ceci nous amène à conclure que, dans les futures concessions. de voies ferrées d'intérêt local et dans la reconstruction des lignes des régions envahies (à l'exception des tramways urbains), il serait raisonnable, en fixant la structure de ces lignes, non seulement d'envisager l'échange des wagons à voie de 1 m. des réseaux voisins, mais qu'il conviendrait d'adopter franchement le gabarit de 3 m. 20, étant entendu qué certaines des dimensious du Cahier des charges type (article 7) pourraient être réduites.

Pour ce qui concerne l'échange de matériel entre réseaux actuels, le problème est assez difficile à résoudre, notamment s'il existe une grande différence dans les dimensions des wagons. Dans ce dernier cas, si l'on rencontre des ouvrages d'art importants, la dépense à engager serait relativement élevée. En revanche, s'il s'agissait de déplacer des bordures de trottoirs sur de faibles longueurs, d'augmenter l'écartement des voies de gare entre elles, ou la distance à un petit nombre d'obstacles isolés, etc... on peut espérer que les difficultés seraient assez facilement résolues et