...... pas «En 1910, 5 chemins de fer et une voie industrielle possédaient au total 6 trucks et 36 paires de pivots transporteurs. L'em- · ploi des pivots transporteurs à deux essieux (1)...................... n'a fait de progrès chez nous, ceci contrairement à celui des trucks-transporteurs à 4 essieux qui permettent de charger ou de décharger les wagons à voie normale de façon plus rapide, plus simple et plus commode. « Au vu de l'augmentation du nombre des trucks-transporteurs (2) à 4 essieux et des chemins de fer les utilisant, il est facile de voir que ce mode d'exploitation a fait ses preuves... << Les lignes de chemins de fer employant des trucks en général présentent des rampes allant jusqu'à 65 %. La vitesse maximum a été fixée à 25 kilomètres à l'heure. Une exception n'est faite que pour les nouveaux trucks-transporteurs avec ressorts de (1) Par la désignation de «< paire de pivots transporteurs », on doit comprendre la paire de trucks-transporteurs dont il a été question jusqu'ici. Quant au «< truck-transporteur à quatre essieux », dont nous donnerons plus loin la description, nous croyons utile de lui réserver la désignation de «wagon-transporteur ». (2) Les renseignements relatifs à 1917 nous ont été adressés personnellement. suspension pour lesquels une vitesse de marche de 45 kilomètres à l'heure est autorisée. »> Ce dernier modèle, dont les fig. 1 à 6 représentent les dispositions générales, est plus robuste que ceux utilisés précédemment; il peut donc être intercalé dans n'importe quel train, sans disposition spéciale, comme tout autre véhicule de la ligne à voie étroite. Sa limite de charge est de 30.000 kilos et sa tare de 8500 kilos. Il est pourvu du frein différentiel Westinghouse, d'un frein à main servant à le bloquer quand il est au repos dans les gares, de conduites de chauffage et de l'attelage à tampon central en usage sur la ligne de Brunig. Cet attelage est renfermé dans un cadre de tôle, et comme il est fixé sur un pivot horizontal il peut être mû verticalement, par un jeu de leviers, pour livrer passage aux wagons de voie normale, lors du chargement sur le truck, ou du déchargement. L'écartement des essieux d'un wagon à charger ne pouvant dépasser 7 m. 9, ceux d'un empattement supérieur et aussi les wagons de longs bois se chargent sur deux wagons transporteurs; dans ce cas, on ne cale des roues que sur l'un d'eux seulement. Bien entendu, ces engins permettent de transporter des wagons à 3 ou 4 essieux. Ajoutons encore que, par rapport au niveau des rails de la voie étroite, le grand wagon se trouve surélevé de 0 m. 525 par rapport à ce qu'il serait sur la voie large (1). Ces nouveaux engins sont en usage sur la section de ligne de Brienz-Meiringen, ouverte à l'exploitation le 23 août 1916. Il ne s'agit donc pas d'une longue expérience; mais, d'après les renseignements fournis, ces engins ont rendu de bons services et ont répondu à ce qu'on attendait. Ils sont fabriqués soit par les ateliers des chemins de fer fédéraux, soit par la fabrique suisse de wagons Schillieren (Zurich) et la Société industrielle suisse de Neuhausen (Schaffhouse). (1) Nous avons fait remarquer, page 26, que, sur l'embranchement de Chedde, cette dimension n'était que 0 m. 23. Il semble bien que, s'il y avait un sérieux intérêt à réduire celle de 0,525, notamment pour passer sous certains ouvrages d'art, il serait possible, sans entamer le gabarit du grand wagon, de diminuer notablement cette dimension, et cela en faisant porter le boudin du grand wagon sur un chemin de roulement qui serait convenablement fixé vers la partie inférieure de la poutre porteuse. Nous reproduisons d'ailleurs, dans l'Annexe des pages 49 et suivantes, des extraits d'une notice qui fixe les prescriptions en usage pour l'utilisation de ces engins. On remarquera, en particulier, que le mode de chargement du grand wagon diffère de celui en usage pour les pivots transporteurs et qui a été décrit dans les Annales des Ponts et Chaussées (1894 et 1899). XIII. CONCLUSIONS A RETENIR - DES RENSEIGNEMENTS CI-DESSUS. Des renseignements ci-dessus et de ceux précédemment. visés et contenus dans les Annales des Ponts et Chaussées (1894 et 1899), il semble que l'on peut retenir plus spécialement les points ci-après : I. Il existe des systèmes de trucks ou de wagons-transporleurs qui, au point de vue technique, donnent toute satisfaction; la plupart d'entre eux peuvent être intercalés dans les trains de voyageurs en prenant certaines précautions, et même le type en service sur la ligne de Brienz à Interlaken paraît offrir les mêmes garanties de sécurité que n'importe quel véhicule de la voie de 1 m. (1) II. — Toutefois, l'objection qui a été faite, reste entière, au sujet du poids mort qui serait plus élevé qu'avec le matériel ordinaire; mais, il résulte des indications données dans les Annales des Ponts et Chaussées (1899) que, pour une ligne d'envi ron 12 kilomètres de longueur, la dépense supplémentaire de traction serait seulement d'environ 0 fr. 03 par tonne non transbordée, avec du combustible à 20 fr. la tonne. De sorte que, même avec un prix plus élevé du combustible, et tenant compte à l'exploitant, d'une part, des sujétions imposées pour le chargement des wagons sur trucks, et d'autre part, des frais qu'il pourra (1) Sauf, bien entendu, les précautions spéciales que peuvent réclamer certains transports comme ceux des bestiaux ou les chargements élevés. La notice des chemins de fer fédéraux recommande de limiter à 35 kilom. la vitesse quand il s'agit de remorquer des wagons chargés des séries J, K, N, O et P. 1 y avoir à payer, dans certains cas, pour la location des grands. wagons, il semble bien que l'exploitant serait remboursé des dépenses correspondantes, s'il est autorisé à percevoir la taxe de transbordement (0 fr. 30 par tonne avant la guerre). III. De son côté, le public, même en payaut la dite taxe de transbordement, trouverait l'avantage d'éviter les pertes et déchets dont souffrent les marchandises et surtout les marchandises fragiles. IV. — De toute façon, l'intérêt général aura évité la perte de main-d'œuvre imposée par le transbordement, en même temps. qu'auront été économisées les immobilisations de matériel qui se produisent nécessairement, soit par défaut de main-d'œuvre ou insuffisance du matériel de l'autre écartement. V. Quant à la dépense de 1er établissement relative au matériel roulant, elle ne paraît pas devoir être appréciable: l'emploi de trucks ou de wagons transporteurs permettant d'éviter l'acquisition d'un certain nombre de wagons de la voie étroite. L'emploi des engins dont il vient d'être question présente donc· un réel intérêt sur un grand nombre de chemins de fer à voie étroite, surtout pour la période d'après-guerre. Et même si au moment de la construction ou de la reconstruction d'un chemin. de fer, on estimait que cet emploi n'est pas justifié par le trafic à desservir immédiatement, nous estimons qu'il serait sage de prendre certaines mesures qui permettraient de ménager l'avenir. D'ailleurs, ainsi que nous allons le voir, la dépense supplémentaire à engager sera en général assez. faible. Nous passerons en revue les dispositions à adopter au moment de la construction d'un chemin de fer pour permettre la circulation des grands wagons sur trucks. Plateforme. Avec les dimensions de 4 m. et 4 m. 20 que - nous signalions page 19, et qui vraisemblablement se trouvent être parmi les plus faibles largeurs adoptées avec la voie de 1 m., ̈· il est possible de faire circuler le gabarit de 3 m. 20 en partie courante, et cela d'autant plus que la largeur des caisses des wagons français ne dépasse pas 3 m. 10 et que ces caisses, placées sur les trucks, se trouvent assez élevées par rapport au niveau du rail. Toutefois, sur les lignes neuves, il semble qu'il serait justifié d'admettre, comme minimum de largeur, 4 m. 20 ou 4 m. 30; ce qui laisserait, pour la circulation sur la plateforme, un espace libre de 0 m. 50 à 0 m. 55 par rapport à la verticale du gabarit de 3 m. 20 (1). En revanche, pour les portions de lignes placées sur les chaussées et accotements, il conviendrait de tenir compte du gabarit de 3 m. 20 (2); et cependant, on doit remarquer qu'en général il n'y aurait pas grand inconvénient, au point de vue de la sécurité sur les voies publiques empruntées, à admettre que l'on pourrait réduire, par rapport à ce gabarit, certaines des dimensions indiquées dans le Cahier des charges type (article 7), annexé au décret du 20 novembre 1917. Ouvrages d'art. Pour permettre la circulation des wagons de la voie normale, les ouvrages sous rails devraient en principe avoir une largeur voisine de celle admise pour les ponts de la voie normale soit 4 m. 50 entre garde-corps ; et la dépense supplémentaire à engager serait d'ailleurs faible, puisque, pour les ouvrages (1) Évidemment, l'espace libre dont il vient d'être question serait inférieur à celui de 0 m. 90 indiqué dans l'art 7, § B, du nouveau Cahier des charges type. Mais, nous croyons que cette dernière dimension est vraiment excessive, dans un grand nombre de cas, pour des lignes dont les trains sont peu nombreux et de faible vitesse. Dans les Ardennes, les grands wagons ont circulé pendant deux ans sur une plateforme de 3 m. 90 de largeur (voie de 0 m. 80). (2) Nous arriverons à une conclusion sensiblement analogue quand nous étudierons l'échange des wagons entre réseaux à voie étroite et dont certains ont adopté des largeurs de gabarit qui vont jusqu'à 2,80. |