NAP; 2o jusqu'à 18 M + N.A. P augmentera la dépense, mais elle peut être poursuivie de manière que le premier exhaussement soit partie intégrante du corps de la digue insubmersible.

Les avantages techniques et économiques pour la Hollande

seront :

1° L'amélioration de l'écoulement des glaces en supprimant le partage de courants dû au déversement par le faux bras et l'irrégularité qui en résultait.

2o La stabilisation du partage des eaux entre les branches du Rhin, le canal de Pannerden bénéficiant de l'afflux des eaux de crue détournées du faux bras alors qu'il ne recevait qu'un tiers du débit du Rhin d'amont.

3o Un entretien meilleur du chenal navigable au droit de la décharge par suite de la régularisation de l'écoulement.

4° L'amélioration des conditions locales pour les sections de Lobith, Zevenaar et Pannerden.

G.

Le Génie civil (Paris, 1er mars 1919). Auguste PAWLOWSKI: Les ports français et la guerre. Calais et Boulogne. Cette étude, qui continue la série d'articles de M. Pawlowski sur l'exploitation des ports français pendant la guerre, avait été préparée au début de 1917 et la censure en avait suspendu la publication; elle a pu être complétée depuis et elle donne les derniers renseignements statistiques relatifs au mouvement de ces ports et aux travaux qui y ont été exécutés jusqu'à la fin des hostilités.

(Paris, 5 avril 1919). Les appareils de levage dans les chantiers de constructions navales. L'outillage de ces chantiers s'est développé largement depuis une vingtaine d'années, et les chantiers les plus modernes sont équipés d'un grand nombre d'appareils de levage relativement légers. L'étude du Génie civil passe en revue les principaux appareils employés sur ces chantiers, et décrit quelques types de grues à pylônes et de mâts-derricks.

(Paris, 19 avril 1919). TAYON: Mécanismes amovibles pour la propulsion des navires. Étude économique des systèmes « multicoques» et de remorquage. Pour augmenter le rendement des appareils de transport, deux moyens peuvent être employés: soit le

remorquage, un seul navire à moteur remorquant un certain nombre de chalands, lesquels sont seuls immobilisés pendant le chargement et le déchargement; soit l'emploi de navires multicoques, c'est-à-dire dont la machinerie est amovible, et sert à plusieurs coques.

M. Tayon, ingénieur de la Marine, étudie les possibilités d'emploi de ces systèmes, et les compare entre eux, puis il décrit quelques types de navires multicoques. Dans certains de ces navires, la machinerie est complètement amovible, contenue dans une coque accessoire qui vient chevaucher la coque principale; dans d'autres, les hélices et les moteurs électriques qui les actionnent font partie de la coque, et la partie amovible contient des génératrices électriques actionnées par des moteurs Diesel.

Le Génie civil (Paris, 15 et 22 février et 1er mars 1919). G. MANGIN L'état actuel et l'avenir de nos chemins de fer d'intérêt local. Les chemins de fer agricoles. M. Mangin étudie dans cet article le développement des chemins de fer d'intérêt local, qui est d'une grande nécessité pour l'avenir économique de notre pays. Il montre que l'installation de chemins de fer à voie étroite est préférable généralement à celle d'un service d'autobus, et il rappelle l'enseignement que nous pouvons tirer de la guerre au point de vue de l'exploitation du matériel de chemins de fer léger.

La fin des hostilités laisse disponible une grande quantité de matériel de chemins de fer à voie étroite, qu'il serait très avantageux d'utiliser pour doter de chemins de fer d'intérêt local les régions qui en sont dépourvues. L'auteur montre comment l'adaptation nécessaire pourrait être facilement réalisée.

- (Paris, 15 mars 1919). --A. GOUPIL: Dispositifs pour le raccourcissement des traversées-jonctions. Les bretelles et les traversées-jonctions jouent le principal rôle parmi les dispositifs de liaison. des voies en intersection, et elles sont de plus en plus compliquées dans les grandes gares. Pour réduire l'encombrement des appareils de voie, on force la courbure ou on allonge l'arc de raccordement de l'aiguille. M. Goupil étudie les différents moyens d'améliorer ces raccordements, et signale notamment certains dispositifs utilisés ou préconisés en Allemagne à ce sujet.

Ann. des P. et Ch., MÉMOIRES, 1919-II.

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(Paris, 5 avril 1919). G. BOUILLARD L'état actuel des chemins de fer chinois. M. Bouillard, ingénieur en chef des chemins de fer de l'État chinois, donne dans cette note une nomenclature détaillée et précise des lignes de chemins de fer actuellement en exploitation, en construction et en projet en Chine. Une carte en couleur jointe à cette note indique l'emplacement des lignes énumérées.

J.

Bulletin des transports internationaux par chemins de fer (janvier 1919). Conventions internationales. Ce numéro est particulièrement intéressant: il contient la dénonciation officielle par la France, l'Italie et la Serbie de la convention du 14 octobre 1890 ainsi que des actes internationaux successifs (Déclaration du 20 septembre 1893, Accord du 16 juillet 1895, Conventions additionnelles des 16 juin 1898 et 19 septembre 1906.).

Il donne aussi le tableau des modifications apportées de 1914 à 1918 à la liste des lignes auxquelles s'appliquait la CI. La longueur totale des lignes soumises à la CI d'après un tableau statistique (au sujet duquel toutes réserves sont faites en ce qui concerne les chemins russes et roumains) serait passée de 152.510 km. en 1893 à 259.499 en 1918.

(février 1919). Etats-Unis d'Amérique. Wagons de marchandises de grande portée. — Maximum atteint avec les wagons que la Pennsylvania construit depuis 1917. Le wagon a une capacité de 81 m3 s'il est rempli jusqu'au bord, et de 90 m3 avec le dos d'âne habituel. La limite de charge est de 85 T. Le plancher est composé de cinq trémies plates avec trappes actionnées par un treuil. Les bogies avec des roues de 914 mm. de diamètre ont 1 m. 8 d'entreaxes; la distance des bogies de pivot à pivot est de 11 m. 70. La caisse du wagon mesure 14 m. 20 × 2 m. 90. Le wagon lui-même mesure 14 m. 70 entre les traverses porte-tampons.

G.

Zeitung des Vereins deutscher Eisenbahnverwalt. (28 décembre 1918). Dr JANECKE: Développement de la conduite des trains. Avant la guerre on avait eu recours aux conduites de trains dans des cas isolés pour contrôler et régulariser la marche dans les régions où se présentaient des difficultés particulières d'exploitation. Elles se sont développées en grand au cours de la guerre, en commençant par les Directions dans les territoires occupés, où

elles assurèrent la ponctualité des transports, la formation et l'expédition des trains chargés ainsi que la réexpédition des trains vides. Pour les grands mouvements de troupes, des agents provisoires furent envoyés à certaines gares pour surveiller le mouvement des trains sur les artères de circulation et renseigner immédiatement la direction sur les irrégularités survenues. Avec l'accroissement formidable du report des armées de l'Est vers l'Ouest et sur l'étendue du front, il devint difficile à la Direction de suivre l'ensemble des mouvements. On organisa alors des conduites locales de trains dans de grandes gares ou des bureaux d'exploitation; elles commencèrent par s'occuper exclusivement du mouvement mais avec l'accroissement continu des services de l'arrière, elles durent aussi régler le trafic des marchandises.

Avant la guerre, il n'y avait en général aucun besoin de surveiller aussi minutieusement le trafic des marchandises. On était fixé sur les trains qu'une gare pouvait avoir à opérer chaque jour. Les trains extraordinaires ou de transports exceptionnels étaient l'exception et ne modifiaient pas la marche des trains réguliers. Le service des locomotives et du personnel des trains ne faisait aucune difficulté. L'immixtion dans le service, des inspections de l'exploitation ou de la direction se limitait aux cas extraordinaires, accidents, etc. Les nécessités de la guerre vinrent changer la situation. Chaque station fut amenée à ne compter que sur sa propre capacité sans tenir compte des voisines et l'on dut établir au-dessus d'elles un organe, la «< conduite de trains » indépendant de la poursuite des transports pour régler la succession des trains d'une gare à l'autre en tenant compte de l'encombrement et de la capacité de chacune. Cet organe ne sera pas superflu après la guerre en raison des exigences considérables auxquelles l'exploitation devra faire face. En temps de paix et dans la transition à l'après-guerre, les principales difficultés viendront du service des marchandises, lequel est soumis à des à-coups qu'ignore le service des voyageurs. Le rayon d'action d'une conduite de trains sera déterminé par les circonstances locales; il conviendra qu'il ne soit pas trop exigu pour donner au contrôle plus d'initiative. Mais le développement exagéré empêcherait d'abord la rapidité nécessaire des communications téléphoniques. Le mieux c'est que de l'expéditeur jusqu'au destinataire les wagons puissent être suivis en général par le même agent ayant sous son action les gares extrêmes. Ce sont donc les courants de trafic qui détermineront le domaine assigné aux conduites. Il y aura naturellement des chevauchements, des compénétrations pour lesquels une entente sera nécessaire; le domaine d'une conduite de trains peut ne pas se superposer exactement avec celui d'une division d'exploitation.

La sélection des agents affectés à la conduite doit être faite avecbeaucoup de prudence; il faut des employés éprouvés pour éviter d'accabler les gares de demandes déraisonnables et le personnel doit être assez nombreux pour que les tâches soient rationnellement réparties; souvent un agent spécial devra suivre le mouvement des locomotives. Les agents doivent voir une distinction dans leur affectation à la conduite des trains, ils doivent être rémunérés pour le travail exceptionnel et doivent faire de nombreux déplacements pour se tenir exactement au courant des conditions locales affectant les diverses gares dont la conduite de trains doit savoir à tout moment la réceptivité et le débit.

Il est surtout essentiel que la conduite de trains dispose d'un réseau téléphonique amplement doté la mettant en rapport avec les agents principaux du mouvement, des ateliers et avec les conduiteslimitrophes.

En résumé le rôle des conduites de trains se définit gramme ci-après :

1. Contrôler la marche des trains réguliers.`

2. Lancer les trains exceptionnels dont il est besoin.

par le pro

3. Régler l'afflux et l'expédition aux gares du matériel chargé et vide.

4. Régler la marche des trains en pleine voie.

5. Surveiller l'utilisation économique des locomotives et du personnel des trains.

6. Prévenir les embouteillages, intervenir en cas d'accidents.
7. Concerter l'action des gares.

(15 janvier 1919). - Ed. KELENYI: Développement depuis cinquante ans du gabarit du matériel et des chargements. Dans la réunion technique du Verein tenue à Dresde en 1865, on décida de réunirpour les diverses lignes, les profils de débouché minimum et les profils maxima de chargement. Par suite de cette décision, quarantecinq administrations de chemins de fer envoyèrent les profils demandés, et dans la séance de la commission technique des chemins de fer de Hanovre tenue à Wurzbourg le 26 avril 1867 on proposa d'utiliser les matériaux obtenus pour établir un gabarit de chargement maximum admissible pour l'ensemble des chemins de fer allemands. La proposition fut agréée et le représentant de l'Organe. technique du Verein, l'Ingénieur en chef Heusinger v. Waldegg fut chargé de dresser le profil unitaire de chargement maximum. Les profils des lignes ainsi rassemblés il y a plus de cinquante ans ont été depuis l'assise du gabarit de chargement à employer sur les lignes