pour des situations comparables, que le Service du Matériel et Traction exigeait, par train kilométrique, une dépense qui était de l'ordre de grandeur des chiffres ci-après :

et

0 fr. 64 avec la voie normale,

0 fr. 45 avec la voie étroite.

Pour ce qui concerne les autres dépenses d'exploitation, la même étude montre que, sauf celles du Service de la Voie, elles sont sensiblement les mêmes avec les deux types de voie.

De sorte que, en admettant la circulation de 4 trains journaliers dans chaque sens, on peut dire, en laissant de côté les dépenses de transbordement et toutes les dépenses dans les gares communes avec le grand réseau, que l'exploitation d'une ligne secondaire, avant la guerre, aurait exigé, avec la voie normale, une dépense kilométrique supérieure d'environ 640 francs (1) à ce qu'elle aurait été avec la voie étroite.

VIII. COMPARAISON AU POINT DE VUE

DE LA CONSTITUTION DE LA VOIE LARGE ET DE LA VOIE ÉTROITE

Relativement au tracé d'une ligne d'intérêt local, Sampité donnait l'indication suivante :

« Le rayon de 150 m. en voie étroite correspond aux rayons de 250 m. à 300 m. en voie normale; mais si le tracé l'exige, la voie de 1 m. d'écartement peut sans danger être construite avec des courbes de 100 m.. 75 m. ou 50 m. de rayon, ce qui correspond à 200 m. ou 180 m. en voie normale ».

Les résultats de l'expérience de ces 30 dernières années ne sont pas en contradiction avec ces indications. En effet, aux différents points de vue qu'il y a lieu d'envisager (facilité d'entretien de la voie et du matériel roulant, vitesse à admettre avec la

(1) Cette somme se décompose comme il suit :

Service de la Voie.....

Service du Matériel et Traction : (0,64 0,45) 8365 =

En tout..

Ann. des P. et Ch., MÉMOIRES, 1919-I.

85 fr. 00

554 fr. 80

639 fr. 80

2

même sécurité, etc.), on peut considérer comme sensiblement comparables, en pleine voie, le rayon de 125 m. de la voie de 1 m. avec le rayon de 250 m. de la voie normale et cela en admettant, d'une part, que cette dernière voie devrait livrer passage aux wagons des grands réseaux et à des machines convenablement étudiées et, d'autre part, que l'on s'en tient aux vitesses limites généralement admises sur des lignes d'intérêt local, 60 kil. pour la voie normale et 45 kil. pour la voie de 1 m.

Bien entendu, des courbes plus raides peuvent être adoptées en pleine voie par exemple pour la voie de 1 m., courbes de 100 m. et au-dessous. Mais, sous le prétexte que le Cahier des charges autorisait l'emploi de rayons inférieurs à 100 m., on a souvent exagéré l'emploi de ces rayons minima, même quand un obstacle sérieux ne s'opposait pas à l'agrandissement du rayon. Il en résulte parfois de gros inconvénients pour l'exploitation et sur lesquels on ne saurait trop insister. De même, pour la voie normale, on peut descendre à la rigueur jusqu'aux rayons de 200 m. et même de 159 m.; mais, il ne faut recourir, en pleine voie, à ces très faibles rayons que lorsqu'il y a un très réel intérêt au point de vue de la réduction de la dépense de construction. Autrement, l'exploitation est grevée d'assez lourdes charges du fait de l'entretien du matériel roulant et de la voie.

A cette occasion, nous signalerons l'indication de M. le Directeur des Chemins de fer départementaux de l'Aisne, dont le réseau comporte à la fois des lignes à voie normale et des lignes métriques :

Une courbe de 100 m. sur voie de 1 m. n'oblige pas normalement à limiter la vitesse, lorsque cette courbe est isolée et que son développement n'est pas trop grand; au contraire, sur les lignes à voie normale, on a dû prescrire des limitations pour des courbes de 200 m. dont la voie avait été très fatiguée par le passage des convois à la vitesse normale.

En ce qui concerne le poids du rail, on a admis souvent qu'il était raisonnable, pour la plupart des réseaux d'intérêt local, de choisir le rail de 20 kilos avec la voie de 1 m. et le rail de 25 kilos

avec la voie normale; mais la tendance, dans les dernières années d'avant-guerre, était de se rapprocher de 22 à 23 kilos avec la voie de 1 m. et de 30 kilos avec la voie normale, à la condition bien entendu que le trafic de la ligne justifie une telle mesure. Nous signalons cette tendance d'avant-guerre, mais nous croyons que, pour l'après-guerre, il faudrait en revanche tenir compte à la fois de l'augmentation de la valeur qu'aura subie le métal et des difficultés que l'on rencontrera pour se le procurer; et nous estimons que, pour les travaux des quelques années qui suivront la paix, il serait justifié, pour les lignes à trafic modeste, de se contenter des rails de 20 kilos pour la voie de 1 m. et de 25 kilos pour la voie normale.

Sur ce point, nous reproduirons encore le renseignement ciaprès, donné antérieurement au mois de mars 1918, par M. le Directeur des Chemins de fer départementaux de l'Aisne :

« Sur la ligne de Saint-Quentin à Ham (voie normale), l'armée allemande, qui y faisait passer des trains de gros tonnage remorqués par des machines puissantes, a laissé subsister le rail de 25 kilos; mais elle avait à peu près doublé le nombre des travers-es. Les deux ans et demi d'exploitation que la ligne a supportés dans ces conditions n'ont pas apporté de déformations apparentes du rail. >>>

On peut aussi discuter sur l'épaisseur relative à donner au ballast. Bien que cette dimension soit fonction de la qualité du ballast et de la nature de la plateforme, il semble que l'on puisse dire, qu'en général, il n'y aura pas à admettre une épaisseur supérieure à 0 m. 35 pour la voie de 1 m., tandis que pour la voie de 1 m. 44, il serait difficile de descendre au-dessous de 0 m. 45. De ces indications, et laissant de côté la considération de l'espace à réserver de chaque côté du gabarit du matériel roulant, considération sur laquelle nous reviendrons, on peut déduire, au point de vue de la largeur à donner à la plateforme de la voie, qu'il suffirait, pour maintenir le ballast et ménager deux banquettes de circulation, d'adopter 4 m. à 4 m. 20 sur la voie de 1 m. et au moins 5 m. 10, avec la voie normale.

con

Pour le matériel roulant, il faut nécessairement admettre un prix de revient supérieur avec la voie normale. En ce qui cerne les wagons, l'échange de matériel avec les grands réseaux oblige à une construction plus robuste et d'autant plus robuste qu'avec les charges remorquées par les puissantes machines actuelles à voie large, il faut que les organes d'attelage et de traction, les traverses de tête et même tout le châssis soient assez robustes pour que ces véhicules puissent être intercalés dans les trains de 800 à 1.000 tonnes. Pour les locomotives, le prix est, en fait, un peu supérieur avec la voie normale pour la même puis

DE LA VOIE NORMALE PAR RAPPORT A LA VOIE ÉTROITE

Telles sont les indications d'ordre général que l'on peut donner, pour les chemins de fer d'intérêt local, en ce qui concerne les installations de la voie étroite et celles de la voie large.

Ces indications, quoique assez vagues, sont cependant suffisantes pour se rendre compte que la dépense supplémentaire entraînée par la voie normale sera relativement élevée surtout dans les régions accidentées.

Bien qu'il soit difficile de chiffrer cette dépense supplémentaire, quand on n'envisage pas une ligne déterminée, les ingénieurs ont quelquefois essayé de donner l'ordre de grandeur de cette dépense pour une région déterminée. Sur ce point, le renseignement le plus récent que nous avons trouvé est celui donné au dernier Congrès des chemins de fer (Berne 1910) par M. de Burlet, directeur de la Société des chemins de fer vicinaux belges, renseignement d'après lequel les prix seraient en Belgique les suivants :

Coût moyen d'un kilomètre de ligne secondaire à grande section 102.250 fr.;

et d'un kilomètre de ligne à faible section: 58.000 fr.

La différence, 44.240 fr., représenterait ainsi environ les 3/4 de la somme applicable à la faible section.

L'indication s'applique à la Belgique; pour la France, dont la plupart des régions sont plus accidentées et les prix de revient. plus élevés, la différence serait plus accusée encore.

Aussi, pour évaluer la dépense supplémentaire moyenne exigée par l'adoption de la voie normale durant les quelques années qui suivront la paix, estimons-nous qu'il serait prudent d'admettre au moins le double du chiffre indiqué par M. de Burlet, soit environ 90.000 fr. C'est qu'en effet, si l'on tient compte des majorations considérables qu'ont subies, depuis le début des hostilités, certains prix unitaires, comme ceux applicables aux fournitures de rails, on ne peut guère espérer que ces prix seront ramenés, immédiatement après la guerre, au-dessous du double de ceux d'avant-guerre.

{.

LA COMPARAISON DES DÉPENSES DE CONSTRUCTION ET D'EXPLOITATION CONDUIT A L'ADOPTION DE LA VOIE ÉTROITE DANS LA GRANDE MAJORITÉ DES CAS.

Ainsi, en général, pendant les années qui suivront la paix, la voie normale entraînerait un supplément de dépense de 1er établissement relativement élevé. D'un autre côté, nous avons rappelé, dans le chapitre VII, qu'avant la guerre, on pouvait évaluer en moyenne à 640 fr. par kilomètre la dépense annuelle d'exploitation supplémentaire qu'exigeait la voie large, sur une ligne à profil moyen et desservie par 4 trains journaliers; pour l'aprèsguerre il faudrait d'ailleurs prévoir un chiffre plus élevé. En revanche, il est vrai, nous avons montré que les inconvénients du transbordement seraient, dans un grand nombre de cas, très supérieurs à ceux que mentionne Sampité. Or, sur ce dernier point, nous croyons pouvoir faire état dès maintenant des indications que nous donnerons plus loin au sujet de la possibilité de réduire notablement les opérations de transbordement. Dans ces conditions, il semble bien que la seule considération des dépenses supplémentaires importantes à escompter pour la construction et pour l'exploitation suffit pour conclure que, durant les