La puissance brute de ces usines, après régularisation des débits, s'élèverait à environ 100.000 chevaux permanents, pouvant produire en année moyenne 500 millions de kilowatts-heure. Le réseau électrifié, dont on envisage l'organisation dans un délai de 15 à 20 années,

Fig. 1.

Carte du réseau des chemins de fer de la Compagnie d'Orléans. (Les parties hachurées indiquent la partie du réseau à électrifier.)

pourrait comprendre jusqu'à 3.000 kilomètres de lignes, soit 40%
du réseau total. La carte (fig. 1) définit approximativement sa confi-
guration. Les lignes à électrifier y sont représentées par un double
trait.

Les principales directions intéressées sont, du Nord au Sud: Châ-
teauroux à Montauban, section méridionale de la grande artère de
Paris à Toulouse; Limoges à Agen; Brive à Toulouse par Capde-

nac; Montluçon à Aurillac et Neussargues et, de l'Ouest à l'Est, les trois transversales qui se partagent actuellement le trafic de Bordeaux-La Rochelle vers Lyon, Saint-Étienne et la Suisse, auxquelles s'ajouterait la grande rectification proposée par la compagnie entre Limoges et Saint-Germain-des-Fossés.

La zone même du Plateau Central, autour des usines (partie hachurée), serait entièrement transformée. Les lignes électrifiées qui s'en détachent vers l'Ouest et le Sud seraient toutes reliées entre elles, de façon à assurer une exploitation homogène.

M. Sabouret a traité successivement les trois sujets suivants :
I. Caractéristiques des principaux systèmes de traction;
II. Avantages d'exploitation à attendre de l'électrification;
III. Avantages économiques.

Après avoir examiné les avantages et les inconvénients des divers systèmes de traction électrique, M. Sabouret fait remarquer que la solution qui prévaudra en France intéresse les trois réseaux du P.-L.-M., du Midi et d'Orléans, qui sont en contact dans de nombreuses gares communes. Ils devront donc se mettre d'accord sur un système unique de distribution du courant de traction et, sans être indispensable, l'unification s'étendra peut-être aux types de locomotives. Il est probable que le choix se portera sur l'un des deux grands systèmes américains: distribution du courant sous forme monophasée et sa transformation en triphasé sur la locomotive ou courant continu à haute tension (3.000 volts). M. Sabouret souhaite que dans ce choix on donne aux considérations techniques une place restreinte, puisqu'il n'est plus nécessaire de créer des combinaisons nouvelles, et qu'on s'inspire avant tout des conditions générales d'exploitation, celles qui donnent à l'électrification son principal intérêt.

Il termine ses observations par une constatation qui n'apparaît pas dans la formule et les graphiques qu'il a établis pour montrer les avantages économiques que procurerait la traction électrique, mais qui se déduit des estimations détaillées des lignes types. Un kilowatt-heure remplacerait 2 kg. 500 de charbon sur la ligne de Clermont à Tulle, à rampes très fréquentes de 25 millimètres, 1 kg. 600 sur la ligne de Limoges à Montauban, à rampes très fréquentes de 10 millimètres, et 1 kg. 100 seulement sur la ligne de Châteaux à Limoges, à rampes fréquentes de 6 millimètres, avec deux longues rampes exceptionnelles de 10 millimètres. L'équivalence descendrait certainement au-dessous du kilogramme sur une ligne plate comme celle de Paris à Bordeaux. Les ressources en énergie hydraulique du Centre de la France étant très limitées, il serait contraire à

l'intérêt général d'en affecter une part importante à la traction sur les lignes plates, qui l'utilisent aussi mal, alors qu'on obtient des équivalences bien supérieures dans de nombreuses industries électrochimiques ou électro-métallurgiques.

Quand le trafic des 3.000 kilomètres de lignes à électrifier aura atteint le double de celui de 1913, l'électrification du réseau projeté affranchira annuellement la Compagnie d'Orléans de l'achat de 800.000 à 900.000 tonnes de charbon étranger. Ce résultat serait atteint en 1933, si le taux d'accroissement du trafic maintenait sa valeur moyenne d'avant la guerre, 5 %.

-(1er février 1919). — A. GREBEL : L'emploi du gaz dans les automobiles. On s'est préoccupé, déjà avant la guerre, de la cherté et de la rareté des combustibles liquides employés dans les automobiles. M. Grebel avait proposé, dès 1913, l'emploi du gaz dans les automobiles. Il le rappelle dans cette étude au cours de laquelle il décrit les récentes applications qui en ont été faites et appelle l'attention sur les possibilités d'emploi de ce combustible dans l'avenir.

vapeur

-(8 février 1919). HERDNER L'évolution de la locomotive à à grande vitesse, de 1878 à 1914, et l'influence de l'École Alsacienne sur cette évolution. En prenant possession de la présidence de la Société des Ingénieurs civils de France, M. Herdner, Ingénieur en chef du Matériel et de la Traction de la Compagnie du Midi, a prononcé un discours très intéressant sur l'évolution de la locomotive dont le Génie civil reproduit les parties essentielles.

L'auteur montre les raisons qui ont fait substituer aux locomotives à roues libres les locomotives à deux essieux accouplés, puis à ces dernières les locomotives à trois essieux accouplés. Il s'étend longuement sur les progrès qu'ont fait réaliser à ces machines, d'une part le compoundage qui leur a été appliqué pour la première fois en 1876, par M. A. Mallet, d'autre part les belles recherches de Héru sur la thermodynamique et divers autres ingénieurs qui, avec ce dernier, ont constitué ce que l'on a appelé l'École Alsa

cienne.

(22 février 1919). Les ferry-boats militaires franco-anglais. L'emploi de ferry-boats entre la France et l'Angleterre, projeté depuis longtemps, a été réalisé l'année dernière, sous la pression des nécessités militaires.

Trois navires spéciaux ont été construits et un quatrième a été amené du Canada, où il servait précédemment sur le Saint-Laurent.

Les caractéristiques des trois nouveaux navires sont les suivantes.

Le Génie civil donne la description détaillée de ces navires, ainsi que des aménagements réalisés dans les ports pour le chargement des trains.

J.

Engineer (19 juillet 1918). Le chemin de fer transaustralien. — La ligne décrite s'étend de Port Augusta à Kalgoorlie, sur une longueur de 1.700 kilomètres. L'écartement des rails est de 1m 44. L'ensemble des rails représente un poids de 140.000 tonnes. Les traverses, au nombre de 2.500.000, sont en bois d'Australie. Le poids du ballast est d'environ 2 millions de tonnes.

Il y a lieu de signaler que cette ligne traverse une des plus grandes plaines du monde, qu'on désigne sous le nom de « Nullarbor » par suite de l'absence complète d'arbres: la voie est absolument rectiligne, sans aucune courbe, sur plus de 500 kilomètres. Cette partie est comprise dans une longueur de près de 1.300 kilomètres où le pays est un véritable désert; de grandes difficultés ont été rencontrées à cause du manque d'eau.

-(18 octobre 1918). La traction électrique sur le Central Argentine Railway. Ce réseau, dont le développement est de 5.311 km., dessert la partie nord de la République Argentine, entre Tucuman, Cordoba, Rio Quarto à l'ouest, et Santa Fé, Rosario, Buenos-Aires sur le Rio de la Plata. Le nombre des voyageurs transportés pendant les douze mois se terminant en juin 1914 a été de 23 millions, dont 16 millions pour la banlieue nord-ouest de Buenos-Aires. Cette situation a conduit à décider l'électrification des trois sections de banlieue.

Le 24 août 1916 a eu lieu l'inauguration de la traction électrique sur la ligne qui part de Retiro Terminus à Buenos-Aires et va à Tigre, sur la rivière de Las Conchas, en passant par Victoria. A la suite de cette transformation, il y a eu une augmentation de trafic : pendant les six premiers mois de 1917, on a constaté un accroisse

Ann. des P. et Ch., MÉMOIRES, 1919-I.

8

ment de 11 % sur le nombre des voyageurs, par rapport à la période correspondante de 1916.

L'ensemble des travaux pour l'électrification complète du réseau de banlieue comprend une station centrale de 15.000 kilowatts, une longueur de 92 kilomètres de câbles à haute tension et quatre sousstations pour la traction. L'usine génératrice produit du courant triphasé à 2.500 volts, avec une périodicité de 25 cycles; la tension est élevée à 20.000 volts pour la transmission aux sous-stations, qui fournissent ensuite le courant à 800 volts par l'intermédiaire d'un troisième rail. Ꭲ .

Railway Gazette (26 avril 1918, p. 491). - Dépense approximative de l'arrêt d'un train. - F, désignant le parcours que le train d'un tonnage W peut faire en vertu de l'énergie emmagasinée S. R, le travail correspondant au parcours de 1 kil. à la vitesse V (km. heure):

F =

S
R

et en ajoutant 5% pour les masses tournantes et posant R = 1000 r, on obtient la formule

L'application au cas d'un train de voyageurs à huit voitures, remorqué par une Pacific de 109 t. (poids adhérent, 68 t.) à la vitesse de 48 kil. 3 donne

En comptant la dépense du charbon à 0 fr. 085 par voiture kilom. celle de la manutention des voitures à 0,056 et celle de la locomotive à 0,306 par kil., on obtient ainsi 3 fr. 19 pour la dépense totale de l'arrêt.

Là dedans n'est pas compris le temps perdu par le personnel qu'on pourrait évaluer en appliquant aux 2 km. 22 le prorata kilométrique correspondant au supplément spécial alloué pour les heures extraordinaires.

Pour un train de marchandises, 50 wagons remorqués à la même vitesse par une Mikado de 118 t. (poids adhérent, 118 t.), on aurait F3 km. 86 et la dépense de l'arrêt serait :