été nettement définies dans les conventions primitives et dont l'utilité aura été révélée par l'expérience d'une exploitation de plusieurs années d'avant-guerre. Bien entendu, la plupart de ces questions seront différentes d'un réseau à l'autre ; mais, pour un grand nombre de ces réseaux, il serait intéressant, en particulier, de chercher à réduire l'importance des opérations de transbordement, soit avec le grand réseau, soit avec les réseaux de 1 mètre voisins.

Aussi, nous nous proposons dans la présente note:

1o D'étudier si l'adoption d'une formule d'exploitation à coefficients variables et qui serait à substituer à la formule en vigueur, ne faciliterait pas la mise au point de nouvelles combinaisons financières à envisager;

2o De rechercher les dispositions à adopter pour réduire l'importance du transbordement.

A l'occasion de cette dernière question, nous nous proposons d'ailleurs de faire porter l'étude non seulement sur les réseaux existants, mais aussi sur les lignes à construire ou à reconstruire.

10 Formule d'exploitation à coefficients variables.

II. -L'ENTENTE PEUT ÊTRE FACILITÉE PAR L'adoption d'unE FORMULE D'EXPLOITATION CONVENABLE.

Pour ce qui concerne les combinaisons financières à envisager, elles porteront, en général, sur les points ci-après :

1° Modification des tarifs ;

2o Fixation du nombre minimum des trains;

3o Détermination d'une nouvelle formule d'exploitation et répartition des bénéfices de l'entreprise entre le concédant et le concessionnaire ;

4o Conditions du travail du personnel.

Les deux premières questions et la dernière sont spéciales à chaque réseau ; mais, au sujet dé la troisième, quelques indications peuvent être données qui doivent pouvoir s'appliquer à un grand nombre de réseaux.

Nous rechercherons en particulier s'il n'est pas possible de faire en sorte que les nouvelles conditions ne soient que la mise au point des conditions en vigueur avec la situation économique de l'après-guerre.

On sait que, pour un grand nombre de réseaux, le partage des produits entre le concédant et le concessionnaire résulte de l'application d'une formule, dite formule d'exploitation, soit que celleci fixe à forfait les dépenses d'exploitation du réseau, soit qu'elle intervienne pour limiter ces dépenses d'exploitation. Mais les formules actuellement en usage étant, presque toutes, des fonctions de la recette seule, on conçoit immédiatement que de telles. formules ne peuvent être conservées sans modification quand le nombre des trains doit varier, quand on relève notablement l'ensemble des tarifs et surtout quand on se trouve en présence de changements considérables dans la valeur des matières premières, comme le charbon, et aussi dans les prix de main-d'œuvre.

Dans d'autres concessions, il est vrai, on a admis des formules qui tiennent compte de la recette et aussi de certains éléments de trafic, comme le nombre des trains, le nombre des voyageurs kilométriques et celui des tonnes kilométriques. Or, avec ces dernières formules, on a l'impression qu'il sera plus facile de les modifier pour leur permettre de suivre les variations des prix des matières premières et de la main-d'œuvre.

Sur ce dernier point, nous rappellerons que nous avons esquissé notre façon de voir dans une note des Annales des Ponts et Chaussées (vol. V, 1917).

III.

ADOPTION D'UNE FORMULE DONT LES COEFFICIENTS VARIERAIENT
AVEC LES CONDITIONS ÉCONOMIQUES

Dans cette note, nous rappelions que les formules en usage pouvaient presque toutes se ramener aux six types ci-après :

b R fK

a+b R

a+bRe M
a + b R + ƒ K

a+bRe M + /K

(1)

(2)

(3)

4

5)

(6)

dans lesquelles b, f, a et è sont des coefficients numériques, R la recette brute, impôts déduits, M le nombre de tonnes kilométriques et K le nombre de trains kilométriques.

Nous n'hésitions pas d'ailleurs à donner la préférence à la formule à quatre termes, à la condition que les coefficients soient établis d'une façon rationnelle; et nous indiquions' qu'à l'encontre de ce qui a été fait jusqu'ici, d'une façon à peu près générale, il nous paraîtrait raisonnable d'adopter, pour certains termes d'une telle formule, des coefficients devant varier quand les conditions économiques de l'exploitation varieraient d'une façon notable.

Pour obtenir ce dernier résultat, nous ajoutions :

En ce qui concerne le coefficient des trains kilométriques, celui-ci pourrait, dans l'hypothèse d'une consommation kilométrique de 10 kil. de charbon (1), être modifié en ajoutant ou en retranchant 0 fr. 05 chaque fois que le prix de la tonne de charbon augmente ou diminue de 5 francs. En ce qui concerne le terme constant, il pourrait varier s'il se produisait des variations importantes dans les prix à envisager, et en s'inspirant, pour la règle à appliquer, des prescriptions de l'article 33 des conditions générales imposées (variation dans les prix).

Nous avions donc montré qu'en principe, il serait possible, quand on a affaire aux formules à trois ou à quatre termes, dont il vient d'être question, de suivre les variations des conditions économiques.

Cela est évidemment moins facile avec les types des formules ci-dessus (1) (2) (3) et (4). Mais il paraît facile de substituer à toute formule de ces types une autre, à trois ou à quatre termes, dont les coefficients seraient calculés de façon à donner les mêmes résultats, ou des résultats très voisins, avec les données moyennes des trois ou quatre dernières années d'avant

guerre.

(1) Il s'agissait d'un réseau à voie normale.

Dans ce qui va suivre nous rechercherons donc quelles considérations peuvent être utilisées pour déterminer les coefficients d'une formule à trois ou à quatre termes qui, pour les dernières t années d'avant-guerre, aurait donné des résultats sensiblemen comparables à ceux de la formule en vigueur, et qui, pour l'aprèsguerre, permettrait de suivre les variations des conditions économiques.

Valeur des matières premières : coefficients des trains kilométriques de la formule. Pour l'entretien d'un réseau d'intérêt local, les matières premières employées comprennent notamment : a) Les combustibles pour la traction des trains ;

b) Les matières de graissage pour le fonctionnement des trains;

c) Le matériel fixe de voie (rails, petit matériel et traverses); d) Les matières premières (métal et bois) employées pour l'entretien du matériel roulant.

De ces matières premières, celles indiquées en a représentent une proportion importante. En effet, pour les réseaux sur lesquels a porté notre examen, la valeur des matières b, c et d serait comprise, entre la 1/2 et les 2/3 de la valeur de celles indiquées en a. En tout cas, pour un réseau donné, et en consultant les comptes des dernières années d'avant-guerre, il serait possible de fixer approximativement la proportion en question.

On peut remarquer d'autre part, qu'en général les cours des fers et aciers suivent, dans l'ensemble (1), des variations qui se rapprochent des cours du charbon et que, pour les autres matières,

(1) En particulier, on constate qu'entre 1903 et 1913 l'augmentation des prix, pour le charbon comme pour les aciers, a été d'environ 1/4 à 1/5. Bien entendu, les variations des cours de ces matières peuvent être assez différentes quand on ne considère que des périodes assez courtes et notamment celles qui correspondent aux crises que subissait la métallurgie à peu près régulièrement avant la guerre.

pour les bois et les matières de graissage, les variations des prix sont en général dans le même sens que celles applicables aux charbons, bien que l'échelle de la progression soit plus différente, semble-t-il, que pour le métal.

Ces considérations nous conduisent à penser que, si, pour un réseau donné, on estimait que la valeur des matières utilisées en b, c et d représente, par exemple, la moitié de la valeur du charbon brûlé sur les machines, il semble que l'on pourrait, approximativement, suivre la variation de la valeur des matières premières utilisées par un réseau en adoptant comme terme de comparaison la valeur du charbon dans la région.

Dès lors, si les locomotives du réseau consomment une moyenne de 8 kilos de charbon par kilomètre (1) et si la valeur des autres matières représente la moitié de celle du charbon, la valeur de toutes les matières utilisées sera approximativement comparable au produit du nombre des trains kilométriques par la valeur de 12 kilos de charbon.

Nous pourrions conclure, par suite, que l'on suivrait sensiblement la dépense des matières premières employées par l'adoption d'un coefficient du train kilométrique, qui serait modifié en ajoutant ou retranchant 0 fr. 06 chaque fois que la tonne de charbon augmente ou diminue de 5 francs.

Bien entendu, il pourrait être spécifié que le coefficient sera modifié, d'une année à la suivante, quand on constatera soit un écart d'au moins 5 francs, soit un écart moindre, 1 franc par exemple.

Evidemment ce raisonnement n'est exact que pour un nombre des trains se rapprochant de celui qui a servi de base dans le calcul des coefficients de la formule. Si le nombre des trains augmentait notablement, on a l'impression que les sommes allouées pour la valeur des matières premières seraient trop fortes, puisque la valeur des matières premières employées pour assurer l'entretien du matériel fixe et roulant n'augmentera pas, en général, proportionnellement au nombre des trains. Mais cette éventualité

(1) Nous admettons qu'il est question d'un réseau à voie de 1 mètre.