la confection de coffrages soignés et robustes, l'emploi d'un ciment portland de haute résistance, le dosage dans une proportion voisine de 1 2:3, le mélange à l'état de pâte fluente avec agitation uniforme dans les coffrages, telles sont les conditions essentielles pour l'obtention de surfaces irréprochables. A. JACKSON: Réservoir de 18.000 m3 en ciment armé. Ce réservoir destiné à l'alimentation d'eau de Stuttgard est en deçà du Kappelberg contre la vallée du Necker; il comporte trois compartiments, deux latéraux de 600 m2 de surface et 3.000 m3 chacun de capacité, un central de 1.200 m2 et 6.000 m3. La galerie d'accès de 1 m. 80 de rayon avec cloison médiane à 765 de longueur. Dans les calculs on a admis une pression sur le sol de 2 kg./cm2 et les parois ont été considérées comme encastrées au soubassement et portant librement sur la toiture. G. Le Génie civil (11 janvier 1919).- LUTTON: La reconstruction des ponts en maçonnerie détruits au cours des hostilités. La reconstruction de ces ouvrages présente d'assez grandes difficultés; il sera nécessaire, pour la mener à bien, d'employer largement le béton, plus facile à mettre en œuvre que la pierre de taille. M. Lutton, Ingénieur des Ponts et Chaussées, propose un procédé qui consiste à constituer la voûte par une série de tranches ou voûtes élémentaires, de largeur réduite, moulées à l'avance et mises ensuite en place l'une à côté de l'autre. La largeur de chacune de ces tranches est choisie de manière que son poids permette son levage, son transport et sa mise en place à l'aide des engins dont disposent les réseaux de chemins de fer; cette largeur varie suivant la portée de l'ouvrage. L'auteur donne des détails sur la mise en œuvre de ce procédé, qui présenterait l'avantage d'une grande rapidité de construction. J. Engineering (13 septembre 1918). Le nouveau pont de Québec. Une étude d'ensemble est faite sur cet important ouvrage qui franchit le fleuve Saint-Laurent à environ 10 kilomètres en amont de Québec la construction d'un premier pont au même emplacement avait été commencée en juillet 1905; pendant le montage, il se produisit un effondrement le 29 août 1907. La travée centrale a une longueur de 548 m 63, d'axe en axe des piles; elle est composée de deux poutres cantilever de 176 m 78 m chacune, qui supportent une poutre centrale de 195 07, au-dessous de laquelle il y a en hautes eaux une hauteur libre de 46 mètres; les deux travées de rive ont chacune 156 97. La plus grande hauteur des poutres est de 94 49; leur écartement, de 26m 82. La longueur totale de l'ouvrage, en comprenant les travées d'approche, est de 987 m 23. Le pont supporte deux voies de chemins de fer espacées de 9 m 75 d'axe en axe; et, en dehors de celles-ci, deux trottoirs qui ont chacun une largeur de 0 a 91. m Afin d'éviter un nouvel accident dû à l'insuffisance des pièces comprimées, des expériences ont été faites sur des modèles de grande dimension leur longueur était de 5o 69. Des détails précis sont donnés sur le montage. T. Zeitschrift des oesterr. Ingenieur- u. Architek. Vereines (9, 16-23 août 1918). — Fritz v. EMPERGER : Ponts de béton avec fonte frettée (Conférence du 10 mars 1917). La fonte frettée est un corps composé d'un noyau en fonte et d'une enveloppe en béton fretté qui doit en augmenter la résistance en la rendant moins cassante. La différence avec le fer béton ordinaire ressort 'du pourcentage moindre de métal dans ce dernier (1 à 3 %), qui représente un béton renforcé, et elle s'affirme par l'incorporation d'une armature creuse formant ordinairement 10% de l'ensemble qui se rapproche comme force portante et comme aspect extérieur d'une construction en fer. Les applications du système, justifiées pour des pièces fortement comprimées de dimensions relativement faibles, se limitent à deux groupes les colonnes lourdement chargées et les ponts en arc. Ce sont exclusivement ces derniers ouvrages que l'auteur s'est proposé de passer en revue. D'abord auprès du monument de la bataille de Leipzig, le pont de Schwarzenberg par Franz Krauss d'une portée de 42 m. 4 (figure 1) dont la force portante est plus grande que ne serait celle d'une voûte de même étendue en ciment armé en raison de la différence de charge morte et des effets de la variation de température. Puis le renforcement interrompu par la guerre d'un P. S en fonte du chemin de fer N Ferdinand sur la route de Brünn à Olmütz. Le pont de chemin de fer à deux rotules, jeté sur la Persante à Custrin (Pomeranie) qui comporte un arc de 47 m. 20 d'ouverture est un exemple intéressant du retour à la fonte pour un ouvrage sous rails; le cintre en fer d'une forme nouvelle était analogue à l'échafaudage pour le montage d'une construction en fer. Le frettage mis en place, on coulait le béton des arcs, qui dès le commencement de prise contribue à la résistance de ces pièces. L'auteur insiste sur le pont en arc de 76 mètres construit à Treptow sur la Sprée et pour les arcs duquel l'emploi de tubes en fonte avait été prescrit. Il relate les expériences parallèles faites sur la compression de pièces armées de 4 cornières en fonte sur des colonnes à frettage ordinaire. Les ouvrages avec voie suspendue aux arcs ne sont pas astreints à des conditions de hauteur aussi limitatives que les arcs sous rails qui exercent de plus fortes poussées sur les culées; les exemples cités sont le pont de la Porte de Pierre (Steintorbrück), à Halle (portée 29 m. 50), le pont du Main à Unterleitersbach près Ramberg, avec fondations sur pilotis. D'intéressantes observations sont énoncées sur les expériences d'essais à l'écrasement faites avec une machine del .000 t. sur des voussoirs grandeur naturelle, tant pour le pont Schwarzenberg que pour le pont Hindenbourg à Breslau. Ces expériences, conduites avec soin sous la direction de Rudeloff, ont permis des constatations utiles: Il n'est pas possible de confectionner une pièce horizontale de béton avec une homogénéité telle que sous une pression centrale on obtienne en haut et en bas les mêmes déformations. Les couches de béton plus profondes durcissent sous une pression plus élevée et donnent une matière plus résistante que celles du dessus. Il s'ensuit pour l'ensemble l'allure d'une épreuve à charge excentrique; et une charge centrale portant uniformément sur le corps exercera une compression plus forte sur l'arête inférieure. G. Le Génie civil (25 janvier 1919). Améliorations récentes du port de Singapour. - Jusqu'à ces derniers temps, le port de Singapour n'offrait aux navires que les quais de la Compagnie de Tanjong Pagar Dock, en bois, d'environ 2.300 mètres. L'accroissement de l'importance commerciale du port a nécessité l'exécution d'un vaste programme d'améliorations, comprenant l'exécution des ouvrages suivants (fig. 1): 1° Construction à Telok Ayer d'un bassin de marée pour bâtiments légers et embarcations, et de quais pour les bâtiments du cabotage, abrités par un brise-lames; 2o Reconstruction à titre permanent d'une grande partie des quais de la Tanjong Pagar Dock C, et construction d'un bassin à flot muni de quais; 3o Construction d'une forme de radoub dans la baie de Keppel. Les figures 2 à 4 montrent la disposition des quais de Telok Ayer, prolongés par deux jetées. Les murs de quais sont formés de cylindres creux en béton, constitués par des anneaux superposés avec joints à redans. Le bassin à flot, ou bassin Empire, occupe l'emplacement d'une ancienne lagune; il est bordé de murs en béton dont la construction a présenté certaines difficultés à cause de la nature vaseuse du sol à leur emplacement. Le bassin a une longueur de 760 mètres et une largeur qui varie de 130 à 183 mètres. Les quais de Tanjong Pagar ont une longueur totale de 1.184 m. Les figures 6 et 7 montrent deux des modes de construction employés. Le premier consiste dans l'emploi de cylindres de tôle |