Le Génie Civil (Paris, 27 mars 1915). Le nouveau magasin à blé de Glasgow. Ce nouveau magasin, édifié au bord de la Clyde, à Glasgow, par les « Clyde Navigation Trustees », peut contenir 31.000 tonnes de blé. Il se compose de deux parties principales, réunies dans un même bâtiment : un groupe de silos verticaux, et douze étages de greniers. L'installation est complétée par un quai partiellement couvert, d'une longueur suffisante pour permettre l'accostage et le déchargement simultané de deux grands cargos, et l'amarrage d'un bateau caboteur en chargement. Au grenier aboutissent trois voies ferrées parallèles au quai, qui pénètrent dans

l'intérieur du bâtiment.

Ce magasin contient une installation de manutention mécanique très complète, disposée pour décharger le grain, en vrac ou en sacs, le répartir dans les différents compartiments, ou au contraire le charger de nouveau dans des bateaux, des wagons ou des camions. (Paris, 6 mars 1915). A. BIDAULT DES CHAUMES: Percement du tunnel de la ligne Moutier-Granges (Suisse). Ce tunnel vient d'être terminé, malgré les difficultés que la guerre a apportées aux travaux dont était chargée l'entreprise française de la nouvelle ligne Moutier-Granges. L'auteur rappelle l'historique de cette ligne qui raccourcit le trajet de Belfort à Berne et supprime le passage par la boucle accentuée en forte rampe de Sonceboz.

La nouvelle ligne, de Moutier à Granges, aborde la montagne au sortir même de la gare et pénètre dans un tunnel de 8.560 mètres, qui constitue à lui seul la plus grande partie du raccordement. Au sortir du massif, du côté sud, la voie ferrée franchit deux ravins au moyen de viaducs en maçonnerie, puis continue à descendre vers la ligne Soleure-Bienne, et l'atteint peu après la station de Granges ; toutefois, après l'avoir traversée, elle se prolonge parallèlement à elle jusqu'à la station suivante (Longeau).

Le tunnel est en alignement droit. Son profil en long comporte, du côté nord, une rampe de 2,5 % et du côté sud, une rampe de 13‰; ces deux rampes se rencontrent à l'altitude de 545 mètres. L'épaisseur de la voûte atteint jusqu'à 0 80, et celle du radier jusqu'à 0 70, non compris la maçonnerie de remplissage autour de l'aqueduc drainant les eaux d'infiltration.

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Les deux galeries d'avancement ont été envahies par l'eau à plusieurs reprises, principalement au commencement de 1913, ce qui a entraîné des interruptions de travail. Le nombre maximum d'ou

vriers employés simultanément a atteint 1.200. La traction était effectuée dans le souterrain pendant les travaux à l'aide de locomotives à air comprimé, alimentées par des stations de compression de 450 chevaux.

(Paris, 3 avril 1915). La construction du second tunnel du Simplon dans la zone des fortes pressions. -Le tunnel du Simplon, dont la longueur atteint 19.825 mètres, est en service depuis 1906. Il est constitué par deux galeries parallèles, à une seule voie chacune, espacées de 17 mètres d'axe en axe, et dont la première seule a été terminée en 1906; la seconde ne fut d'abord exécutée qu'à petite section, comme galerie de service et de ventilation, pour les chantiers de la première. Pourtant, cette dernière section subit de sérieuses. dislocations sous la poussée des terrains et l'action de l'eau, et on entreprit de la transformer en tunnel à grande section. Dans la zone des fortes pressions, on a dû augmenter sensiblement l'importance des muraillements, et la section est celle représentée sur la figure 1.

Fig. 1. Gabarit du tunnel dans la zone des fortes pressions.

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L'exécution du tunnel comportait quatre phases: la construction du radier; l'exécution des piédroits, avec bétonnage des vides entre ces piédroits et le soutènement; l'abatage de la roche et le maçonnage de la voûte; l'abatage du soutènement.

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Les figures 2 à 4 montrent les phases successives de la construction de la voûte ouverture d'une galerie de faîte, communiquant avec G par des cheminées pour l'évacuation des déblais, abatage à droite et à gauche de cette galerie, enfin pose des cintres et maçonnage. Toutes ces phases se suivaient avec le minimum d'intervalle pour éviter les mouvements du terrain.

Les frais se sont élevés, pour la zone reconstruite à 370.700 francs, soit 7.128 francs par mètre courant, et les travaux ont duré 150 jours. F. L.

Professional Memoirs. Corps of Engineers U. S. army. (mars-avril 1915). — E. J. DENT: Enlèvement des dragages par conduites.

C'est à l'occasion d'un projet de dragages pour le port de San Juan, Porto Rico que l'auteur a rassemblé les renseignements divers qu'il donne sur le transport de dragages au moyen de conduits : Machines motrices, puissance nécessaire - théories sur la suspension des matières solides (DUPUIT, HOOKER). Pertes dues au frottement, puissance employée.

Scientific American (New York, 15 mai 1915). M. EDISON : Sur l'incendie des bâtiments Edison (Lettre).

L'association des fabricants et négociants briquetiers de Détroit distribue à travers les États-Unis une brochure intitulée The Edison Fire.

Les résultats de l'incendie à mon établissement, le 9 décembre 1914, ont été les suivants : Des 7 bâtiments en béton armé, aucun n'a été détruit. Une faible partie du plancher supérieur est tombée dans l'un de ces bâtiments mais elle a été supportée par les planchers inférieurs. La brochure précitée en présente trois vues, donnant l'impression qu'il s'agit de trois bâtiments différents. Le bâtiment. d'administration en brique dont il est fait mention et qui reste debout, était protégé par une construction adjacente en ciment et n'a pas subi l'incendie.

Chaque construction en brique et fer qui a été attaquée par le feu a été complètement détruite, ainsi que les machines qui s'y trouvaient, tandis que le dommage causé aux constructions en ciment s'élève à 12 1,2 % environ et que 98 % des machines que celles-ci contenaient purent être sauvés. La fabrication fut reprise dans quelques-uns des anciens bâtiments en béton quelques semaines après la date de l'incendie.

L'élévation de la température dépassa de beaucoup celle des

incendies ordinaires, mais le béton armé y montra sa supériorité sur tous les autres matériaux résistant au feu.

Les millions de dollars qui l'incendie dévore tous les ans dans ce pays, valent bien qu'on se rende compte de la supériorité du béton armé pour mettre les constructions à l'épreuve de l'incendie et c'est à cette fin que j'ai écrit la présente lettre.

Signé Thos A. EDISON.

ROUTES, PONTS ET VIADUCS.

Le Génie Civil (Paris, 20 mars 1915). Pont en béton armé sur l'Aar, à Olten (Suisse). - Ce nouveau pont, en arc, est remarquable par sa grande portée, et surtout son fort surbaissement. La portée est en effet de 82 mètres, et la flèche n'est que de 9 m 27. La longueur totale est de 97 m 20.

Le pont est constitué par une voûte de 6 mètres de largeur et dont l'épaisseur varie de 1m 30 aux naissances à 1m 20 à la clé en passant par 1 55 aux reins; elle porte le tablier directement dans son tiers médian, et sur les deux autres tiers au moyen de colonnettes légères, reliées à leur sommet par des nervures longitudinales servant de poutres pour supporter la chaussée et les trottoirs en porte-à-faux. La voûte est articulée à la clé et aux naissances.

L'étude du Génie Civil expose la méthode suivie pour le calcul de la voûte et décrit la construction de l'ouvrage, dont le prix total n'a été que de 135.000 francs, soit 173 francs par mètre carré superficiel en plan. F. L. Engineering News (New York, 18 mars 1915). Henry WELLES DURHAM L'expérience de la Ville de New-York avec les pavages en blocs d'asphalte.

L'auteur s'attache à faire ressortir les inconvénients de ce système de pavage pour les chaussées à circulation intense. Il a exigé des réfections à bref délai et les réfections sur un point donné doivent toujours s'étendre à des surfaces bien plus considérables qu'on ne supposait.

Revue Polytechnique - Schweizerische

Bauzeitung

(Zurich, 1er mai 1915). - Pont en charpente sur la Birs à Muncheistein.

Le Génie militaire suisse vient de construire l'hiver dernier sur la Birs, non loin de Bâle, un pont en bois, à trois travées de 9,024,09m de longueur en remplacement d'une passerelle en fer pour piétons. L'ouvrage destiné à une route pour voitures a été calculé