Ann. des P. et Ch. MEMOIRES, 1915-1.

raux de construction à l'École des Ponts et Chaussées (18961905). Il a présidé depuis 1908 le Comité permanent d'électricité, depuis 1911 la Commission internationale permanente des Congrès de la route et depuis 1914 le Comité de règlement amiable

des entreprises.

Mai 1915.

de la Compagnie des chemins de fer de Paris à Lyon et à

la Méditerranée.

Planches 1 à 5.

Objet de la note. Dans une note publiée par les Annales des Ponts et Chaussées (mai-juin 1913), M. l'Ingénieur en Chef CANAT a donné des renseignements généraux sur les fondations, les maçonneries et la partie métallique du viaduc établi sur l'étang de Caronte, un peu en avant de l'étang de Berre, pour le passage de la nouvelle ligne de chemin de fer de Miramas à l'Estaque (pl. 3, fig. 60 bis).

Aujourd'hui que cet ouvrage est terminé, nous nous proposons de donner la description complète de la partie métallique et du mécanisme du pont tournant qui présente un intérêt particulier en raison de l'importance de l'ouvrage et des dispositions nouvelles qui ont été appliquées.

Nous ferons connaître aussi les caractéristiques et les résul

tats des essais des métaux spéciaux employés, les dispositions prises pour l'organisation des chantiers, les modes de montage et de mise en place; enfin, nous exposerons les calculs de résistance de la partie métallique et du mécanisme du pont tournant.

Dispositions principales de l'ouvrage. - Le viaduc a 943 mètres de longueur (fig. 59); il est établi pour deux voies de chemin de fer et se compose de deux travées fixes de 51 m. 20 de portée, d'un pont tournant de 114 mètres de longueur, et de huit travées fixes de 82 m. 50 de portée.

Il repose sur deux culées et onze piles en maçonnerie.

Après le pont de Velsen, sur le canal d'Amsterdam à la mer du Nord, le pont tournant de Caronte dépasse par ses dimensions et son poids, les autres ponts du même genre existant en Europe.

C'est, croyons-nous, l'ouvrage le plus important du monde, tournant sur un pivot.

Adjudication. -La partie métallique du viaduc de Caronte a été adjugée en février 1909, à MM. Daydé et Schneider et Cie qui la divisèrent ainsi :

nieur en Chef SÉJOURNÉ, délégué par la Compagnie P.-L.-M. au Congrès des chemins de fer tenu à Washington en 1905, fut chargé en même temps, par M. GEOFFROY, Sous-Directeur de la Compagnie, d'étudier sur place les ponts tournants américains

dont la construction a pris, depuis vingt ans, une importance considérable.

M. SÉJOURNÉ visita la plupart d'entre eux et, grâce à l'accueil empressé qu'il reçut des ingénieurs les plus éminents des ÉtatsUnis, il rapporta des documents du plus haut intérêt, dessins, calculs, mémoires, etc... qui, complétés par ses impressions personnelles, ont facilité l'étude du pont de Caronte.

Quelques-unes des dispositions principales qu'il présente, ayant été imitées des ponts tournants américains, il a semblé naturel et intéressant de faire connaître tout d'abord les caractéristiques de ces derniers ouvrages.

M. SÉJOURNÉ a bien voulu nous autoriser à emprunter les renseignements qui suivent, aux nombreux documents qu'il a rapportés. Qu'il nous soit permis de l'en remercier.

PONTS MOBILES AUX ÉTATS-UNIS

La navigation extrêmement active sur les grands fleuves des États-Unis, a nécessité l'établissement de nombreux ponts mobiles partout où, pour le passage de la batellerie, l'insuffisance de hauteur libre n'a pas permis l'établissement de ponts fixes.

Ces ponts mobiles se divisent en ponts roulants, ponts levants, ponts-levis ou à bascule, ponts Scherzer et Strauss, et enfin les ponts tournants qui sont les plus importants et les plus nombreux.

Depuis quelques années, les ponts levants et les ponts basculants ont pris un essor considérable (1).

Toutefois, les ponts levants ayant une hauteur sous poutres limitée par celles des pylônes qui les supportent, peuvent ne pas permettre le passage à des navires de mâture exceptionnelle.

C'est un grave inconvénient qui fait que ce système de pont ne peut pas toujours être appliqué aux passes maritimes.

(1). Annales des Ponts et Chaussées (mars-avril 1914).

L'application d'un pont levant a été envisagée pour le viaduc de Caronte. On y a renoncé parce que le canal commercial actuel est susceptible d'être transformé plus tard en canal militaire.

Or, la hauteur de la mâture des navires de guerre atteignait déjà en 1900, 35 m. 50, non compris le mât de signaux, et était susceptible d'être augmentée plus tard dans une proportion indéterminée. Il a paru raisonnable, dans ces conditions, de faire un pont tournant.

Un des avantages communs aux deux systèmes ci-dessus (ponts levants et basculants) est la rapidité de leur manœuvre (1).

ils

Ils tendent aussi en Amérique, à être préférés aux ponts tournants, parce que, outre la rapidité de leur manœuvre, sont plus économiques et moins encombrants que ces derniers; on peut aussi ne les relever que partiellement pour livrer passage à des bateaux non mâtés.

Le pont Scherzer caractérisé par des secteurs circulaires qui constituent la culasse et qui roulent sur une plateforme horizontale, a des fondations plus coûteuses que le Strauss (2); ce dernier qui pivote sur un axe, comporte, du côté de la culasse, un contrepoids surélevé et articulé qui, lorsqu'on redresse le pont, vient se placer au-dessus de la position qu'occupe la culasse quand le tablier est fermé; celle-ci peut par suite, être plus courte que celle du pont Scherzer (3).

Il existe déjà plusieurs ponts Scherzer en Europe, notamment en Belgique, en Allemagne, en Angleterre, en Suède et en Russie (3). Il y en a aussi trois en Égypte, dont le dernier a été construit au Caire en 1913 (4).

Il n'existe, à notre connaissance, qu'un Strauss en Europe :

(1). Le pont de Portland (Orégon), construit sur la rivière Willamette, comporte une travée mobile de 74 m. 67 pesant 880 tonnes; elle est élevée à une hauteur de 33 m. 33 en 45 à 60 secondes (Annales des Ponts el Chaussées, janvier-février 1914).

Le pont Scherzer à double voie ferrée de 48 m. 80 de portée, de la Cuyahoga River à Cleveland, est ouvert en 30 secondes (Annales des Ponts et Chaussées, mars-avril 1914).

(2). Annales des Ponts et Chaussées (mars-avril 1914).

(3). Annales des Ponts et Chaussées (janvier-février 1914).

(4). Annales des Ponts et Chaussées (novembre-décembre 1914).