très partagés au sujet de la préférence à donner au pavage en bois et à l'asphalte. Les rapporteurs français, anglais et américain se sont dispensés de toute appréciation à ce sujet, mais le grand développement du pavage en bois dans leur pays prouve assez le prix qu'ils y attachent.

Les rapporteurs hongrois et argentin donnent formellement la préférence au bois. La mauvaise opinion du rapporteur russe étant fondée uniquement sur la mauvaise conservation de pavages en bois de qualité inférieure, établis dans des conditions trop primitives, il n'y a guère que les Allemands qui donnent délibérément la préférence à l'asphalte. Encore, les rapporteurs de ce pays reconnaissent-ils au bois des avantages spéciaux pour les ponts métalliques (légèreté), pour les chaussées déclives (jusqu'à 1/20° de pente pour le bois tendre et 1/28° pour le bois dur) et les pistes cavalières des chaussées d'asphalte (faible glissement); ils déclarent vaines aussi les craintes émises au sujet de son insalubrité (à condition de prendre quelques précautions contre la pénétration de l'urine aux points de stationnement des voitures à chevaux) et proclament sa grande facilité de réparation et de nettoiement.

La priorité dans l'emploi du bois pour le pavage est revendiquée par le rapporteur russe qui cite des pavages en bois exécutés à SaintPétersbourg en 1820 et très généralisés dès le milieu du XIXe siècle. C'est aussi à la moitié du XIXe siècle que remontent les premiers pavés de bois, à Londres (1839), à Paris (1842) et en Amérique, M. TILLSON cite l'existence de pavages en bois, en 1840, à New York, Philadelphie et Boston. Ce n'est que bien plus tard que les pavés de bois apparurent à Buda-Pest (1871), à Vienne (1875), à Berlin (1879). Leur généralisation date à Londres de 1869 et å Paris de 1881.

Mais les premiers pavés de bois, souvent employés à défaut de pavés de pierre dans des pays où le bois était abondant et la pierre rare, ne donnaient, faute d'une technique appropriée, que des chaussées médiocres, bien différentes des chaussées actuelles.

Sauf en Russie, où les anciens pavés hexagonaux continuent à être employés à cause de l'économie de matière qu'ils assurent, les

pavés de bois sont aujourd'hui partout des parallelipipèdes rectangles, de dimensions peu différentes d'un pays à l'autre (1).

La largeur est partout fixée avec une faible tolérance: (3mm en Angleterre) à 8 cm. 00 ou 7 cm. 50 (3 pouces anglais).

La hauteur, rigoureusement constante pour un même pavage, varie de 8 à 12 centimètres suivant les pays (2).

La longueur, au contraire, bénéficie généralement d'une large tolérance. Elle est, en raison du bombement des chaussées, limitée à 22 ou 25 centimètres, mais la limite inférieure s'abaisse à 12 cm. en Allemagne et 12 cm. 5 en Amérique; 18 cm. à Paris et en Autriche, 20 cm. en Angleterre.

Le rapporteur général propose les dimensions suivantes :

Largeur: 7 cm. 5;

Hauteur 10 cm. et 12 cm. 5, suivant les cas;

Longueur: 22 cm. à 25 cm.

Mais on peut conclure des renseignements fournis que la longueur est assez indifférente, tandis que l'expérience a prouvé les avantages des dimensions adoptées pour la largeur et la hauteur.

Les bois les plus employés sont les résineux, pin et mélèze ; encore ce dernier, reconnu excellent en Allemagne, à Vienne, à Budapest, ne peut-il se généraliser à cause de son prix élevé.

Les bois durs européens sont partout proscrits: le seul employé autrefois sur une assez grande échelle, le hêtre, a donné des résultats déplorables en Allemagne et à Buda-Pest et ne sera plus utilisé.

Les bois australiens, tels que le jarrah, le karri et les autres variétés d'eucalyptus sont, sauf dans leur pays d'origine, beaucoup moins répandus qu'ils ne l'ont été; à la suite de nombreuses expériences, ils ont même été complètement bannis des chaussées

(1) La République Argentine seule emploie un échantillon exceptionnellement petit (6 × 15 × 10): mais cet échantillon n'est usité que pour un bois indigène, le caroubier, qui diffère beaucoup des bois employés dans tous les autres pays. (2) 8 à 10 cm. à Buda-Pest.

.

8 cm.

7 et au-delà aux Etats-Unis.

10 à 13 cm. en Allemagne et en Autriche..

12 cm. 5 en Angleterre.

12 cm. et exceptionnellement 15 cm. à Paris.

parisiennes ; ils sont très rares aussi dans les chaussées américaines. Il faut citer encore les constatations très défavorables faites à Vienne sur le talloowood et les critiques formulées par les rapporteurs anglais et hongrois, qui reprochent au bois dur, sa surface glissante, son usure irrégulière, due aux grandes inégalités dans la constitution des bois d'un même lot, les contractions par l'effet de la sécheresse, qui laissent pénétrer l'eau dans les joints, enfin surtout l'arrondissement par usure des arêtes des pavés, qui donne aux chaussées une forme côtelée, fâcheuse à tous points de vue. Il est vrai que, d'après les rapporteurs anglais, il existerait une manière d'employer le bois dur en évitant les inconvénients ci-dessus, c'est la constitution de "sectional blocks", pavés de 7 cm. 6 x 22 cm. 8 x 7 cm. 6, composés de lamelles transversales en bois dur de très petite largeur (parfois 2 cm. 5) réunies par 2 languettes du même bois engagées obliquement dans les lamelles et en dessous. Mais ce système est encore peu répandu : la surface la plus grande qui en soit actuellement pourvue est la chaussée de Edgwar Road à Hampstead : 16.720 mq.

Il est intéressant de noter, dans la République Argentine, l'emploi, presque général depuis 1895, du caroubie:, bois intermédiaire entre les bois durs et les bois tendres, réunissant, d'après M. DASSEN, les avantages des uns et des autres, d'ailleurs peu sujet à la pourriture et très avantageux comme prix. Mais ce bois ne paraît guère susceptible d'être transporté en Europe à un prix abordable.

Quel que soit le bois employé, il paraît important d'assurer, par une réception minutieuse, l'homogénéité des fournitures. Cependant des expériences de laboratoire ne sont mentionnées qu'à Paris, Leipzig, Charlottenbourg.

Dans tous les pays, les bois tendres sont aujourd'hui soumis à une imprégnation par des substances destinées à les rendre imputrescibles, et de plus, dans les dernières préparations adoptées, à augmenter leur résistance à l'écrasement. Le chlorure de zinc, encore employé, pur ou mélangé d'huile, à Buda-Pest et à Vienne, est aujourd'hui de plus en plus remplacé par l'huile lourde de houille, de composition d'ailleurs assez variable suivant les pays (densité : 1,03 à 1,12); l'imprégnation a lieu soit par simple trempage

(Allemagne et jusqu'à ces derniers temps Ville de Paris), soit par vide et pression (Angleterre, procédé Boulton: 3 à 4 k. par cm*; Etats-Unis, Vienne, Buda-Pest: 7 k. par cm2, quelquefois Allemagne : procédés Bethel et Rüping), l'opération étant toujours faite à une température au plus égale à 100° et la quantité d'huile introduite dans 1 m. c. de bois variant de 110 k. (procédé Rüping) à 140 k. (procédé Bethel), 160 k. (procédé Boulton) et même 220 à 320 k. (Etats-Unis): mais il y a, avec les plus forts dosages, un ressuage important. Récemment, la ville de Paris a commencé à employer un procédé tout nouveau, imaginé par ses services techniques, comportant l'imprégnation sous pression (5 kg. par cm2 d'huile chauffée à haute température (150o). La quantité d'huile introduite dans le bois atteint 150 kg. environ par mètre cube sans ressuage : l'huile pénètre jusque dans le cœur du bois, ce qui n'a jamais été réalisé par un autre système, et la résistance du bois à l'écrasement est augmentée de 30 à 40 % (1).

Les bois durs souvent ne sont pas imprégnés: on commence cependant en Angleterre à les injecter de créosote, mais le rapporteur général ne préconise pas cette pratique.

Au point de vue de l'exécution des pavages, les divers rapports constatent une tendance à l'unification. Partout, sauf pour certains cas en Russie, on a abandonné l'emploi comme fondation du platelage autrefois usité et on reconnaît la nécessité d'une fondation de béton, dont l'épaisseur est fixée à 0,12 dans la République Argentine (exceptionnellement 0m,20), à 0m,15 à Paris et en Angleterre, à 0m,188 en Russie, et varie de 0,10 à 0m,20 à Vienne, de 0,15 à 0m,25 en Allemagne (Le rapporteur général recommande 0m,15 et davantage si le trafic est lourd).

Il y a aussi une tendance générale à abandonner le mince matelas de sable, interposé entre le béton et les pavés, pour donner de l'élasticité et compenser les inégalités de hauteur des pavés, et à lẹ remplacer par un enduit de ciment, sur lequel reposent directement les pavés épaisseur: 0,005 en République Argentine, 0,01 à Paris, 0,025 en Angleterre.

(1) Depuis le Congrès de Londres, ce procédé a été généralisé: il s'appliquera dès 1914 à la plus grande partie des pavés de bois employés à Paris.

Quant aux ranges de pavés, elles sont très généralement perpendiculaires à l'axe de la rue: on ne trouve de ranges obliques qu'à Vienne, à Buda Pest, dans quelques villes allemandes et dans la République Argentine. Mais une évolution très nette se manifeste au sujet de la largeur des joints à ménager entre les ranges: alors que, il y a peu de temps encore, on leur donnait partout 3 à 5mm de largeur, pour assurer une prise suffisante aux pieds des chevaux, on tend en beaucoup d'endroits à poser les pavés jointifs ou à peu près. On emploie encore des réglettes entre les pavés en Allemagne (épaisseur: 3 à 5mm), dans beaucoup de villes anglaises (épaisseur : 2mm,5 à 3mm), à Vienne (4mm, sauf pour les pavés de mélèze), å Budapest (5mm), en Argentine (4mm, réglettes enlevées après la pose). Mais beaucoup d'administrations anglaises et américaines, ainsi que quelques villes allemandes, réduisent maintenant au minimum les joints entre ranges: cette méthode a été aussi adoptée récemment par la ville de Paris. Le remplissage des joints est fait avec un coulis de ciment (Ville de Paris, Allemagne, République Argentine), ou un mastic de brai ou de bitume : Ville de Paris, Angleterre (11 k. 2 de brai pour 1 litre d'huile), Etats-Unis, Allemagne (mastic parfois mélangé de ciment), Ville de Vienne. Ce système tend à se généra– liser, et le rapporteur général le considère comme le meilleur.

Pour les bois durs, on a depuis longtemps serré les pavés aussi étroitement que possible les uns contre les autres, en les trempant souvent dans le brai chaud, avant de les poser; ce système n'a d'autre inconvénient que son prix élevé.

L'entretien de la surface du pavé de bois comporte partout des gravillonnages fréquents, servant aussi bien à rendre la surface rugueuse qu'à augmenter la dureté. Un traitement supplémentaire tend aujourd'hui à se répandre (préconisé par le rapporteur général) : c'est le goudronnage superficiel employé pour lutter contre la pourriture du bois et son gonflement par l'humidité et contre la production de poussière : Allemagne, Angleterre, Buda-Pest.

Un des principaux inconvénients du pavage en bois, même en bois dur, consiste dans le gonflement du bois sous l'action de l'humidité, et dans les déversements de bordures de trottoir qui en sont la conséquence. On se borne, en général, pour empêcher ce fâcheux